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Heraus kamen drei Projekte, die dem Management vorgestellt wurden: "Ant" (Ameise): Ein Mini-Ersatz, in der Größe dem Original entsprechend. Vorgeschlagen wurde eine Motorisierung zwischen 750 und 950 ccm. Als Karosserievarianten waurden ein Zweitürer und ein Dreitürer vorgeschlagen. "Ladybird" (Marienkäfer): Etwas größer als der Mini (15-20'' länger und 2-5'' breiter). Motoren von 900 bis 1.100 ccm, etwa wie der Renault 5 und der Fiat 127. "Dragonfly" (Libelle): 24-30'' läner als der Mini, etwa dem Allegro entsprechend. Motoren von 1.100 bis 1.200 ccm. Klassisches Design (Motorraum-Passagierraum-Kofferraum), angedacht als Gegner des Ford Escort, da der Morris Marina aus dieser Rolle herausgewachsen war. Nachdem sich der British Leyland - Vorstand mit den Projekten befaßt hatte, wurde das Projekt "Dragonfly" zu den Akten gelegt. In dieser Klasse erwarteten die Kunden zunehmend fünftürige Fahrzeuge, die klassische Limousine war auf dem Rückmarsch. Für die Projekte "Ant" und "Ladybird" wurden in Longbridge 1:1-Tonmodelle hersgestellt. Möglicherweise als Kontrapunkt zum häßlichen Allegro bat Harry Webster den italienischen Designer Michelotti um einen Entwurf für das Projekt "Ladybird". Der schöne Entwurf wurde abgelehnt, man war auf dem "Wir-machen-das-alleine"-Trip und bevorzugte daher den Entwurf von Harris Mann aus dem eigenen Hause. Der kleinere "Ant" erhielt nie eine eigene Projektnummer und war wegen seine konvexen Flanken intern nur als "Barrel Car" (Fäßchen) bekannt. Sicher ein kluger Entwurf, der dennoch zugunsten des ADO74 verworfen wurde. Der Markttrend sprach für den größeren Wagen, der unter der Bezeichnung ADO74 zur Weiterentwicklung freigegeben wurde. Der Kompromiß für den neuen Wagen sah einen Radstand von 86'' vor - nur 6'' als beim Mini. Es stellte sich schnell heraus, daß ein solches Fahrzeug doch zu klein und schwierig zu gestalten war. Innerhalb kurzer Zeit setzte das Design-Team eine Änderung der Vorgaben durch. So fand man zu einem Radstand von 88 bis 90''. Auch das Management war für die geänderte Version, zumal man meinte, dieses Fahrzeug könne auch Ersatz sowohl für den Morris Marina als auch für de Austin Allegro werden. Metro Projekt Wie alle Projekte mit langer Entwicklungszeit wurde auch das ADO74 mehrfach den wechselnden Markterfordernissen angepaßt. Die Budgetplaner mochten das Projekt, weil ein größerer Wagen potentiell größere Erträge erwarten ließ. Und die Marketingabteilung erkannte, daß dieser Wagen zunehmend das war, was das Publikum wünschte. Er zielte exakt auf das obere Ende des "Super-Mini"-Segments und hatte das Potential, sich in großen Stückzahlen absetzen zu lassen. Kein britischer Automobilhersteller hatte ein ensprechendes Fahrzeug im Programm. Und im übrigen Europa, wo der Mini immer noch BLMC's Bestseller war, könnte ein neuer kleiner Wagen mit großer Heckklappe vom Hersteller des Mini große Verkaufserfolge erzielen. Doch wie so oft sahen die Leute von Leyland International die Dinge nicht so. Sie redeten dem BLMC-Vorstand ein, der Wagen sei weder neu noch gut genug - sie sahen nur Nachteile. Doch die abschließenden Vorgaben sahen gut aus (90'' Radstand, 11' 6'' Gesamtlänge), die Form des Wagens war absolut zeitgemäß und, nicht zuletzt, der Wagen war entwicklungstechnisch aktuell. Fahrleistungen und Handling würden sich in seiner Klasse mit jedem Konkurrenten messen können, da vorne McPherson-Federbeine und hinten Längslenker vorgesehen waren. Als Motor sollte der K-Serien-Motor, dessen Entwicklung im Frühjahr 1972 zeitgleich mit der Formgebung des ADO74 begonnen hatte, eingesetzt werden. Mit obenliegender Nockenwelle und in einem Gehäuse mit Getriebe und Differential baute er ebenso kompakt wie die späteren Motoren im Peugeot 104 und im Renault 14. Als der ADO74 entwicklungstechnisch ausgereift war, wurde vom Management eine Produktionsfreigabe erwartet. Zu dieser Zeit erkor Donald Stokes John Barber als seine Nummer Zwei. Damit kam der ADO74 in eine erneute und strenge Prüfung. Barber war nämlich der Meinung, daß der ADO74 zu groß geraten sei und sich zudem zu weit vom Mini entfernt habe, um ihn eines Tages zu ersetzen. Auch die Tatsache, daß die Kosten bis Produktionsbeginn auf 130 Millionen £ geschätzt wurden, ließ Barber zögern. Dies bedeutete, daß der vorwiegend kostenorientiert denkende Barber alles tun würde, um das Projekt zu stoppen. Er wollte einen Wagen, der den Mini direkt ersetzen könnte. Und weil dieser sich noch gut verkaufte, konnte dies noch warten. Er sah andere Projekte als vordringlicher an. Er machte keinen Hehl daraus, daß er Leyland's Zukunft in höheren Wagenklassen sah. Daher tat er alles, um das Projekt ADO74 zu kippen. Der Wagen, der zum Metro werden sollte, kam Ende 1974 wieder aus der Versenkung, als BLMC die Idee des "Super-Mini" erneut aufgriff. BLMC steuerte zu dieser Zeit vehement auf eine tiefe, nicht abzudeckende Finanzkrise zu. Für viele Meinungsbildner im Konzern war es plötzlich wieder ungeheuer wichtig, einen konkurrenzfähigen Wagen in der "Super-Mini"-Klasse zu präsentieren. Die ersten Vorschläge kamen exakt ein Jahr, nachdem der ADO74 zu Grabe getragen war. Nach der Verstaatlichung und der Übernahme von Barber's Posten durch Alex Park nahm man die laufenden Projekte erneut unter die Lupe. Nachdem Sir Don Ryder zugesagt hatte, daß die Regierung die Kosten decken werde, gab Parker grünes Licht für den "neuen Mini" - der ADO88 wurde geboren. Die Arbeit am ADO88 - so genannt wegen des geplanten Radstands von 88'' - ging schnell voran. Dank der strikten Kostenkontrolle sah man vor, viele Teile vom Mini zu übernehmen. Diese Gleichteil-Strategie führte dazu, daß Charles Griffin dem Management schon bald berichten konnte, der neue Mini sei Ende 1977 marktreif. Ihm lag vor allem am Herzen, daß die Zusage eines größeren Innenraums durch die Entwickler eingehalten wurde. Und der Wagen durfe äußerlich nicht wachsen - gleichzeitig erwartete er, daß der Innenraum so groß werden sollte wie bei der europäischen Konkurrenz. Er wollte die Zusagen, die er dem Management gegeben hatte, unter allen Umständen einhalten. Metro Projektvorläufer ADO88 im Entwicklungsstand von 1977. Er beeindruckte die potentiellen Käufer bei der Vorab-Vorstellung in Paris überhaupt nicht. Der ADO88 blieb bem alten A-Serien-Motor mit dem Getriebe in der Ölwanne, wie vom Mini gewohnt. Bei der Federung verabschiedete man sich vom Mini-Konzept, nun kam das Hydragas-Konzept, das Alex Moulton für den Austin Allegro entwickelt hatte, zum Zuge. Hydragas brachte Raumvorteile gegenüber der von allen Konkurrenten verwendeten Standardsystem. So blieb innen mehr Platz im Metro, der Raumeindruck und die großen Fenster waren für einen Wagen dieser Größe sehr beachtlich. Anders als beim Allegro wurden die Hydragas-Elemente jedoch nicht vorne und hinten, sondern jeweils an Vorder- und Hinterachse miteinander verbunden. Viele Vorteile des Konzepts gingen dadurch verloren. 1987 erläuterte Alex Moulton, der Entwickler des Hydragas-Konzepts, daß Spen King für den Metro ein konventionelleres Federungssystem haben wollte und er, Moulton, aus Kosten- und Zeitgründen das Metro-Hydragas-System nicht sorgfältig genug entwickeln konnte. Die bestätigte sich, als der Weltpresse der R6-Rover-Metro mit einem Hydragas-System, das Vorder- und Hinterachse miteinander verband, vorgestellt wurde. Zu Spen King's Ehrenrettung muß man erwähnen, daß 1977 der Marktanteil von BL so rapide abnahm, daß man den Metro so schnell wie irgend möglich auf die Straße bringen mußte. Auch war klar, daß die alten A-Serie-Motoren, die in zahlreichen BL-Fahrzeugen seit 1940 ihren Dienst versahen, überarbeitet werden mußten. Etwa zu der Zeit, als British Leyland entstand, war eine Überarbeitung geplant worden, die unter anderem den Einsatz eines Zylinderkopfs mit obenliegender Nockenwelle vorsah (A-OHC), womit man den kleineren Wagen eine dringend benötigte höhere Leistung geben wollte. Die Prototypen beeindruckten durch Drehmoment nud geringen Verbrauch. Doch das Projekt A-OHC wurde eingestellt. Nachdem klar wurde, daß die Regierung keine unbegrenzten Geldmittel zur Verfügung stellen würde, mußte die alte Maschine mit geringeren Kosten aufgemotzt werden: A-Plus entstand. Dieser Motor sollte ab 1980 bis 1991 die einzige Kraftquelle für den Metro werden. Gegenüber der alten A-Maschine gab es mehr Leistung und geringeren Verbrauch. Die Gesamtkosten der Entwicklung lagen bei 30 Millionen £. Nachdem alles fertig war, wurde David Bache, der gerade mit dem SD1 einen Welterfolg hingestellt hatte, mit der letzten Überarbeitung und Produktionsvorbeitung des ADO88 beauftragt: der Metro nahm endgültig Form an. Als Sir Michael Edwardes und Ray Horrocks, der neue Austin-Morris-Chef, den ADO88 im Januar 1978 ertmals in Augenschein nahmen, waren sie sich einig, daß der Wagen dringendst überarbeitet werden mußte. Für drastische Eingriffe war es zu spät, aber ernüchternde Ergebnisse der Begutachtung durch potentielle Kunden bestärkten Edwardes und Horrocks, daß das zu zweckbetonte Aussehen gegen Konkurrenten wie Volkswagen Polo oder Ford Fiesta nicht würde bestehen können. Die befragten Interessenten in Paris und Großbritannien gaben klar zu verstehen, daß der ADO88 zu unkultiviert aussähe. Besonders negativ kam die steil stehende Hecktür an - der Wagen sah wie ein Lieferwagen aus - und die geraden Seitenflächen unterstützten diesen Eindruck noch. David Bache und mit ihm Harris Mann, Roy Tucker und Gordon Sked wurden beauftragt, den ADO88 in einer Art Notoperation zu überarbeiten. Innerhalb von fünf Wochen gelang dies. Jetzt hieß das Projekt LC8 (LC=Leyland Cars), womit die Veränderungen dokumentiert werden sollten und der Wagen in die Reihe der in Entwicklung befindlichen LC10 und LC11 eingepaßt werden sollte. Die Bedeutung der Metamorphose vom ADO88 zum LC8 darf nicht unterbewertet werden. Das war mehr als ein Facelift vor Produktionsbeginn. Nicht ein einziges äußeres Blechteil blieb unverädert. Das Äußere hatte sich vom R4-Konkurrenten zum Rivalen der besten europäischen "Super-Minis" gewandelt. Ein neuer Grill mit neuem Frontspoiler, Seitenbleche, die die Längsfalte des SD1 wiederholten und die weniger steil stehende Hecktür ließen den Wagen jetzt wesentlich freundlicher daherkommen. Auch die Aerodynamik wurde verbessert. Das Wageninnere wurde aufgewertet und Sicherheits-Erkenntnisse aus den ESV-Prototypen flossen ein. Für die Produktplaner genug an Änderungen, um den LC8 erneuten Tests und neuer Planung zu unterziehen. Zieht man alle diese Punkte mit ein, erscheint eine Gesamtentwicklungszeit von drei Jahren vom LC8 bis zur Markteinführung des Metro geradezu beachtlich kurz. Eine von David Bache's Konzeptzeichnungen für den LC8 (Metro). 1980 startete British Leyland mit älteren und nicht mehr konkurrenzfähigen Modellen ins neue Jahrzehnt: Marina, Maxi und Allegro. Seit dem SD1 im Jahr 1976 war von BL nichts neues gekommen, in den mageren Jahren des Niedergangs entstanden keine neuen Autos. In der Presse erschien BL nur negativ: Firmenschließungen und Abbau von Arbeitsplätzen. Michael Edwardes hatte alle Hände voll zu tun, daß die Regierung BL nicht endgültig fallen ließ. Die Automobilimporte nach Großbritannien erreichten gleichzeitig ihren höchsten Stand. Zu diesem Zeitpunkt war es ein offenes Geheimnis, daß bei BL ein neuer kleiner Wagen im Werden war. Doch die Presse breitete sich nur darüber aus, daß der Steuerzahler 275 Millionen £ für dessen Entwicklung und die notwendigen Umbauten des Werks Longbridge, wo der Metro gebaut werden sollte, berappen mußte. Jedermann wollte nun, daß sich der Metro am Markt bewähren sollte. Sir Michael Edwardes mit dem neuen Austin MiniMetro bei dessen Vorstellung im Oktober 1980. Am Freitag, den 8. Oktober 1980, wurde der Austin MiniMetro (wie er anfänglich hieß) unter großem Tamtam mit viel Nationalstolz vorgestellt. Über den neuen Wagen war schon alles bekannt - möglicherweise das am schlechtesten gehütete Geheimnis des Automobilbaus. Nun hatte das Publikum einen modernen und effizienten britischen Wagen, den es aus praktischen Gründen, nicht mehr nur aus Patriotismus, kaufen konnte. Das Car-Magazin wurde überall zitiert mit seiner Aussage: "Endlich ein britischer Wagen, für den man sich nicht entschuldigen muß". Im Fernsehen liefen Werbespots, die den Metro zeigten, wie er Schiffsladungen voller Importwagen verschreckte und nach Hause zurückschickte. Der Metro wurde der Öffentlichkeit erstmals auf dem Pariser Salon gezeigt. Er war in zwei Versionen des A-Plus-Motors, mit 998 ccm und 1.275 ccm, verfügbar. Es gab eine ganze Reihe von Ausstattungsvarianten, vom 1,0-Liter-Basismodell bis um 1,3-Liter HLS. Viel Aufmerksamkeit widmete man dem 1,0-Liter HLE, der in der Werbung als Europas ökonomischstes Auto angepriesen wurde. Man spielte die 83 mpg hoch, die die AA in Gleichmäßigkeitstests als Verbrauch ermitttelt hatte, ohne auf das Kleingedruckte zu achten, das für das tägliche Autofahrerleben nur 30 mpg angab. Es gab viele kluge Details im Metro, einen konkurrenzfähigen Innnenraum, gute Raumausnutzung, hochwertige Sitzbezüge und ein ansprechendes, zeitgemäßes Äußeres. Dies bedeutete, daß British Leyland aus der vorhandenen Basis den optimalen Nutzen gezogen hatte. Die Tests in der Fachpresse lobten den Wagen als ebenso gut, wenn nicht besser, wie den Ford Fiesta, der als "state-of-the-art"-Wagen dieser Klasse galt. Es gab Kommentare, die darauf verwiesen, der Metro sein nicht der große Schritt nach vorne - wie seinerzeit der Mini. Aber kein anderer Hersteller, schon gar nicht BL, wäre zu diesem Zeitpunkt in der Lage gewesen, einen solchen Trendsetter herauszubringen. Als Ergebnis der zweiten Ölkrise 1979 wollte die Kundschaft kleinere Wagen. Für BL war gut, daß sich der Metro gut verkaufte, Kopf an Kopf mit dem Ford Fiesta auf dem britischen Markt. Erstmals seit den Verlusten Anfang der 70er Jahre stieg der Marktanteil von BL wieder. Anfang 1981 kam es dann zu Problemen, die allen Besitzern anderer BL-Produkte leidlich bekannt waren: Qualitätsmängel, die zu großer Unzuverlässigkeit des Metro führten. Schwierigkeiten mit dem Vergaser, Startprobleme, Desinteresse der Händler beim Service - die Kunden machten sich in der Fachpresse Luft. Trotz hoher Garantieleistungen war der Glanz des neuen Wagens sehr bald dahin. Dabei wollten sowohl die Arbeiter als auch das Management, daß der Metro ein Erfolg würde. Weiterentwicklung in Verbindung mit ansteigender Bauqualität führten dazu, daß die Zuverlässigkeit des Wagens wieder zunahm. Gegen den Metro sprach der stete Fortschritt, den seine europäischen Konkurrenten boten. So kam Ende 1981 die zweite Generation des VW Polo, die das Segment neu definierte - wie ein kleiner Kombi mit steil stehender Heckklappe - all das, was der Metro selbst initiiert hatte. Dann kamen 1983 der Fiat Uno und der Peugeot 205: zwei Wagen, die die Erwartungen der Käufer genau trafen. Diese waren etwas größer geworden und boten mehr Innenraum. Und schon war der Metro eine Klasse darunter - und eben schon ein älteres Modell. Die Weiterentwicklung des Metro beschränkte sich auf kleinere Modifikationen. 1982 kam das überarbeitete Modell MG 1300, eine Wiederholung des "badge-engineering" der 60er und 70er Jahre. Dann folgte der MG Metro Turbo, der von Lotus betreut wurde. Beide MG-Modelle verkauften sich recht ordentlich. Ähnlich wie bei den anderen Modellen der Austin-Rover-Reihe - so hieß das jetzt - folgte eine Spitzen-Metro als Vanden Plas. Holzleisten, dicke Wilton-Teppiche und hochwertige Velour-Polster (oder Leder gegen Aufpreis) reichten natürlich nicht aus, um den wahren Luxus der Vanden Plas - Wagen der Vorkriegsjahre zu schaffen, aber als Antwort auf Ford's Ghia-Modelle war das schon etwas. Der HLE als Wagen höchster Wirtschaftlichkeit wurde weiterentwickelt. Schließlich lag Austin-Rover im Kleinkrieg mit Renault's 5 GTL als "Europas wirtschaftlichster Wagen". Die 1983er Version des HLE erhielt den Heckspoiler der MG-Versionen und sowohl Motor- als auch Getriebemodifikationen. Die optimale A-Plus-Maschine war der 1.275 ccm-Motor, der eine höhere Differentialuntersetzung hatte als das Economy-Modell. Gern hätte man ein Fünf-Gang-Getriebe eingesetzt - wenn man eines gehabt hätte. Geringfügige Grill-Änderungen als "Zweite Generation" verlängerten das Leben des Metro. Der neue Design-Chef, Roy Axe, verbreiterte die Spur, legte den Wagen ein wenig tiefer und straffte das Erscheinungsbild. Der 1984er Metro 5-türer zeigt, wie das Aussehen angepaßt wurde. Der neue Fünftürer sah nicht schlechter aus als der Dreitürer - obwohl ursprüglich gar kein Fünftürer geplant war. 1984 kam also die "Zweite Generation", und, von Roy Axe forciert, ein Fünftürer mit gleichem Radstand. Mechanisch gab es keine wesentlichen Änderungen. Für ein wünschenswertes Fünfganggetriebe war bei Austin-Rover kein Geld in der Kasse. Bis 1990 blieb es beim Vierganggetriebe des Mini. Alles in allem unterlag der Metro ständigen Verbesserungen, nicht nur kosmetischer Natur. Das Federungssystem wurde schon bald erheblich überarbeitet, es entfielen beispielsweise die Sekundärdämpfer, um die Fahrqualität zu verbessern. Man befaßte sich auch intensiv mit der Kraftübertragung, da der Metro stets mit Getriebegeräuschen und Kupplungsproblemen zu kämpfen hatte. Manche Überarbeitung allerdings brachte kaum Erfolg. Doch die Fertigungsqualität besserte sich im Laufe der Jahre ebenso wie das Niveau der Ausstattung. Allerdings konnte nicht verhindert werden, daß der Metro nach und nach hinter den Klassenstandard zurückfiel. Die Überlegungen für einen Nachfolger des Metro waren in vollem Gange, als Alex Moulton, der in Rente gegangene frühere BMC Federungs-Guru, dem Management seinen eigenen Metro mit Hydragas-Federung in Front/Heck-Kopplung vorstellte. Der Unterschied zwischen diesem Wagen und den serienmäßig angebotenen war erheblich. Das Fahrgefühl und die Straßenlage waren um Welten besser. Nun favorisierte man einen radikalen Facelift des Metro anstelle einer teuren Neuentwicklung, die sich Rover offen gesagt garnicht leisten konnte. 1987 stand fest: ein überarbeiteter Metro mit K-Serien-Motor und angepaßter Hydragas-Federung sollte es sein. Dieses Projekt nannte man R6. Es sollte 1990 als Rover Metro/100 erscheinen. 1989 war der Marktanteil des Metro von 7,34% (1983) auf 4,31% gefallen. Die Kunden sahen den Metro jetzt als überholt an. Dennoch darf man nicht vergessen, daß es der Metro war, der Austin-Rover im Markt hielt, während die Verkäufe der Mittelklassemodelle Maestro und Montego völlig zusammenbrachen.
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