| Rover Freunde Deutschland e.V. | |
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British Leyland ECV - die Zukunftsvision In mancher Beziehung kann man den 1. November 1977 - den Tag, an dem Michael Edwardes das Steuer von British Leyland übernahm - als ersten Tag vom Ende des Unternehmens ansehen. Das Unternehmen glich einem sinkenden Schiff, bei dem der Rumpf an mehreren Stellen gleichzeitig bricht - und Edwardes konnte nur ein Leck nach dem anderen abdichten. Besonders schwer wog, daß die Öffentlichkeit jegliches Vertrauen in BL verloren hatte. Edwardes wußte, daß er dagegen schnellstens angehen mußte. Es galt daher, den "Product Recovery Plan" zügig durchzusetzen. Das bedeutet, schnellstens neue Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Gleichzeitig mußten das Management und die Zusammenarbeit mit den Gewerkschaften auf neue Grundlagen gestellt werden. Dies geschah auch sehr schnell - und kulminierte in der Entlassung von Derek "Red Robbo" Robinson. Alle Forschungs- und Entwicklungsabteilungen, die über sämtliche Fabrikationsstandorte vertreut waren, wurden unter dem Dach der 1979 gegründeten BL Technology zusammengefaßt und in Gaydon, Warwickshire, zusammengelegt. Unter Führung des ersten Leiters, Spen King, erarbeitete man sehr schnell zukunftsweisende Konzepte. Im Mai 1980 stellte BL Technology seine Pläne der Fachpresse vor - gleichzeitig präsentierte man den von Spen King angeregten und vorangetriebenen Forschungswagen. Er hieß ECV2 (ECV=Energy Conservation Vehicle=Energiesparwagen). Die Presse nahm den Wagen sehr positiv auf - seit dem SD1 im Jahre 1976 hatte es von BL nichts Neues mehr gegeben. Man war besonders stolz darauf, daß die Entwicklung des Wagens vom Unternehmen selbst finanziert worden war, obwohl man den Staat als größten Anteilseigner hatte. Vergleichbare Entwicklungsprojekte in Frankreich, Deutschland und den USA wurden von deren Regierungen sehr stark unterstützt. Doch was war der ECV2 eigentlich? Er basierte auf den ADO88, nicht auf dem Metro, wie die Presse zunächst spekulierte. Er wurde ausschließlich für aerodynamische Studien und Fahrwerkstests eingesetzt. Anders ausgedrückt, war er ein Schritt zur Entwicklung dessen, was BL in den 1990er-Jahren seinen Kunden präsentieren wollte. Man sagte immer, daß er ein Testwagen für ein neues Fahrzeugkonzept sei, verschwieg aber geflissentlich, daß er auch Versuchträger für einen neuen - damals noch geheimen - Dreizylindermotor war. Schlagzeilen machte der Wagen mit seinem geringen Kraftstoffverbrauch: 100 mpg bei 30 mph und - etwas relevanter für den Alltag - über 60 mpg bei 60 mph und 55 mpg nach der europäischne Testnorm. 1980 waren dies sensationelle Werte. Spen King bestand darauf, daß Fahrzeuge von BL bis Ende der 80er Jahre diese Werte als Standard erreichen sollten. King nutzte die Vorstellung des ECV2, um seine Ansichten über die Zukunft des Automobils darzulegen: · Benzin, eher als Diesel, würde der Kraftstoff der Wahl bei kleineren Wagen sein. Hocheffiziente Mehrventil-Motoren mit einer Verdichtung 13,5:1 und umweltfreundlichen Abgastechnologien seien erforderlich, dazu sollten bis 5% der zugelassenen Fahrzeuge steuerbegünstigtes Erdgas nutzen. · Stufenlose CVT-Getriebe sollten om weiten Bereichen eingesetzt werden, da sie den besten Weg böten, die Motorkraft auf die Straße zu bringen. Vergleiche durch BL mit Triumph Dolomite Fahrzeugen ergaben, daß die Testwagen mit CVT-Übertragung 56 mpg bei 30 mph brachten statt den 49 mpg der handgeschalteten Exemplare. · Die Fahrzeuge müßten erheblich leichter werden. King war überzeugt, ein mittelgroßer Familienwagen könnte 1980 um rund 500 kg leichter sein, wobei für die Karosseriestruktur Stahl und Aluminium zum Einsatz kommen sollten, für weniger belastete Bereiche würde sich Kunststoff anbieten. · Die Aerodynamik würde bis 1990 verstärkt in den Fahrzeugbau einziehen müssen, wobei cw-Beiwerte von unter 0,30 üblich werden würden. Der ECV2 hatte einen cw-Wert von 0,345 und sein Gewicht lag bei 560 kg. Mit diesen Vorstellungen im Hinterkopf setzte King seine Arbeit an der nächsten Version des Versuchswagens - dem ECV3 - fort. So erzählte er schon 1980 der Presse, daß dieser ultra-aerodynamisch und außergewöhnlich leicht werden würde - und der Dreizylindermotor mit einem CVT-System von Borg-Warner gekoppelt sein würde. Im Dezember 1982 stellte BL Technology den ECV3 der Presse vor. Wie schon beim Vorgänger war klar, daß dies kein Wagen war, der in Serie gehen würde. Er war ausschließlich als Versuchswagen für neue technische Konzepte vorgesehen. Wie auch immer - der ECV3 war ein phantastisches Automobil, das an so viele gute BL- bzw. BMC-Modelle anknüpfte, daß es immer einen wichtigen Platz in der Firmengeschichte einnehmen wird. Erstens war es entsprechend der Maxime von Issigonis konstruiert, daß es den größtmöglichen Innenraum bei kleinsten Außenabmessungen haben sollte - und das war großartig gelungen, hatte er doch einen größeren Innenraum als der Ford Sierra bei 2 ft geringerer Gesamtlänge. Ein hervorragender Erfolg im Jahre 1982.
Damit wird deutlich, daß die Leistungs- und Verbrauchsvorgaben ebenfalls erreicht waren. Die Höchstgeschwindigkeit entsprach dem Durchschnitt damaliger 2-Liter-Wagen, der Kraftstoffverbrauch wurde von keinem Serienwagen unterboten. Die Aerodynamik spielte dabei natürlich eine große Rolle - der cw-Wert lag bei 0,24. Und das Gewicht war mit 664 kg extrem niedrig. Auch die Konstruktion des Wagens unterschied sich deutlich von der Konkurrenz und griff viele Ideen aus einer früheren Konstruktion von Spen King auf - aus dem Rover P6. Wie dieser, bestand die Karosserie des ECV3 aus einer Basiskarosse, an die nichttragende Paneele angebracht wurden. Die Basiskarosse wurde aus Aluminium hergestellt, während die Paneele aus Kunststoff gefertigt waren - so wog die gesamte Karosserie lediglich 138 kg, etwa die Hälfte einer herkömmlichen Karosserie gleicher Größe aus Stahl. Der 1.113 ccm - Dreizylinder des ECV3 war ein ungewöhnlicher Motor mit einer Nockenwelle und vier Ventilen pro Zylinder - und er war effizient: 70 bhp bei 5.000 U/min mit Steigerungsmöglichkeiten. Einige Prinzipien der Konstruktion und Auslegung der Maschine wurden in den Motoren der K-Serie, die 1989 herausgebracht wurde, eingesetzt. Wie der ganze ECV3 war auch der Motor ein Leichtgewicht: er wog ganze 84 kg. Warum gibt es keinen ECV1? Es gab einen, aber er sah nie die Straße, sondern wurde bei Verwindungstests der Karosserie verschlissen. Bilder in größerem Format ansehen. Nach oben |
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