Rover Freunde Deutschland e.V.

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Rover P8 und P9 - Werden und Vergehen zweier hoffnungsvoller Wagen   1966 beherrschte Rover buchstäblich die britische Automobilwelt: Mit David Bache und seinem Design-Team sowie der Entwicklungsabteilung unter Spencer King verfügte Rover über die besten Entwicklungskapazitäten, die es in der Automobilgeschichte Großbritanniens nach dem II. Weltkrieg gegeben hatte.   Rover gewinnt modernes Image Rover schwamm auf der Erfolgswelle der 1963 eingeführten Baureihe P6, und Spencer King steckte mit Gordon Bashford mitten in der Entwicklung von drei neuen Fahrzeugen, die die Präsenz der Marke im Prestige-Sektor abrunden sollten. Der Erfolg des P6 vollendete die Verjüngung des Markenimages, die mit dem von einer Gasturbine angetriebenen T1 ("JET1") und den Erfolgen des Rover-BRM in Le Mans begonnen hatte. Und das "Tantchen"-Image verschwand mit dem Erfolg des Rover 2000 (P6) ab 1963 endgültig, der exakt die Wünsche der neuen Kundengeneration traf. Ein Glücksfall für Rover, denn P4 und P5 paßten nicht mehr zu den Ansprüchen dieser Interessenten, die wendige, kraftvolle Automobile haben wollten.   Ein Nachfolger für die Baureihe P5 muß her Bei der Planung für die kommenden Jahre standen King und Bashford vor einem Problem: Zur zeitgemäßen Ansprache der konservativeren Kundschaft bedurfte es eines Nachfolgers für die Baureihe P5. Und die Baureihe P6 mußte aufgewertet werden, schließlich konkurrierte man mit dem preisgünstigeren und agileren Triumph mit Sechszylinder-Motor. Dies gelang mit dem Einbau des V8 hervorragend - es entstand eine neue Wagenklasse, die kompakt und leistungsfähig zugleich das jüngere Publikum ansprach. Da das Entwicklungsteam in Solihull nur einen Wagen in angemessener Zeit neu entwerfen konnte, entschloß man sich, einen gemeinsamen Nachfolger für P5 und P6 zu entwickeln. Auf der Basis eines vergrößerten P6 begann man mit zahlreichen Versuchswagen, neuen Motorentwicklungen und unterschiedlichen Fahrwerken zu experimentieren. Diese Wagen wurden als P7-Prototypen bekannt. Die Sechszylinder-Reihenmotoren leisteten bei 2.967 ccm gesunde 150 bhp in der Ein-Vergaser-Version. Doch der Motor erforderte einen Umbau des Vorderwagens des P6. Um dieses Problem zu lösen, experimentierte Spencer King mit einem 2,5-Liter-Fünfzylinder-Motor. Letztlich scheiterten alle diese Experimente an den hohen Kosten für den Umbau des P6-Vorderwagens. Die Rover-Führung verwarf die P7-Pläne.   Der P8 gewinnt nur langsam an Kontur King beauftragte Gordon Bashford, aus den Scherben des Projekts Pläne für einen neuen Wagen zu entwickeln. Dieses Projekt hieß nun P8. Es wurde auf ganz kleiner Flamme gekocht, da die Entwicklungsabteilung mit aller Kraft am Mittelmotor-Coupé P6BS arbeitete. Zudem wurde immer offensichtlicher, daß ein Nachfolger für das Oberklassemodell P5 gebraucht wurde, das trotz Einbau des V8 ziemlich in die Jahre kam. Die Antriebsfrage hatte sich mit dem V8 quasi von selbst gelöst - Rover stand nun eine entwicklungsfähige Maschine zur Verfügung, die auch bei kleineren Herstellern wie TVR, Morgan und Ginetta viel Gefallen fand. Als Leyland 1967 Rover übernahm, besahen sich Donald Stokes und John Barber alle Projekte, die die Rover-Entwickler gerade in Arbeit hatten. Sie gaben dem Projekt, aus dem drei Jahre später der Range Rover werden sollte, klar den Vorzug vor den Projekten P8 (Limousine als Nachfolger für P5 und P6) und P9 (Sportcoupé aus P6BS), obwohl auch diese weiter vorangetrieben werden sollten. Die 1:1-Modelle des P8 entstanden Mitte 1967 und zeigen, daß sich David Bache einen eindrucksvollen Wagen gestalten wollte - die interne Bezeichnung "Mercedes-Fresser" zeigt die Zielrichtung deutlich an. Das Modell trägt "4000"-Logos und deutet damit auf einen etwas vergrößerten V8 hin. Der Stil des Wagens hat nicht mehr allzuviel vom P6, dafür umsomehr von den aktuellen US-amerikanischen Produkten aus Detroit. Möglich, daß man sehr auf dem amerikanischen Markt setzte, obwohl (oder weil) man dort bisher relativ erfolglos agierte. Andererseits war das Modell imposant genug, um den P5 zu ersetzen.   Das Projekt P8 wandelt sein Gesicht Zu diesem Zeitpunkt war der P8 so ausgelegt, daß er in einer Karosserie unterschiedliche Motoren - vom 2-Liter-Vierzylinder bis zum 3,5-Liter-V8 - aufnehmen konnte, wobei die Ausstattungen und äußeren Zutaten flexibel gestaltbar waren. Die Leyland-Oberen entschieden dann, daß dieser Wagen das Flaggschiff des Konzerns werden sollte. Damit entfielen die kleineren Motoren und der V8 wurde bis auf 4,4 Liter aufgebohrt. Das Leyland-Management gab Ende 1967 grünes Licht für die Weiterentwicklung zur Produktionsreife, ein knappes Jahr darauf entschied man sich für die äußere Form. Im Dezember 1969 schließlich "stand" die Form des Wagens - die Felgen zeigen bereits das später am SD1 verwendete Design. Spencer King war mit der Form des Wagens nicht unbedingt einverstanden, aber David Bache und die Leyland-Oberen Donald Stokes und John Barber waren zufrieden. Das Chassis des P8 war das Ergebnis der Studien mit dem P7. Mit großer Sorgfalt entwickelt, unterschied es sich besonders in der Vorderradaufhängung vom P6. Die Hinterachse entsprach weitgehend der des P6, allerdings ergänzt durch eine automatische Niveauanpassung - wie sie später beim SD1 ebenfalls zu finden war. Hier hatte sich Spencer King durchgesetzt. Doch King ging weiter: Er konzipierte eine Zentralhydraulik, die neben der automatischen Niveauregelung an der Hinterachse auch die Lenkung und die Bremsen unterstützte - so, wie man es später beim Citroen CX findet. In dieser Phase wurde Spencer King durch Donald Stokes zum Leiter der Entwicklung bei Triumph ernannt, sodaß die restliche Entwicklung des P8 ohne ihn weiterlief.   Schwierige Zeiten für Rover Nach dem Zusammenschluß von BMH und Leyland im Januar 1968 wurden die Zeiten für die Rover-Leute schwieriger. In dem neuen Konzern hatte Jaguar erhebliches Gewicht - William Lyons saß im Vorstand und vertrat dort die Interessen von Jaguar mit Vehemenz. Nach der Reorganisation innerhalb des Konzerns und dem Ausbluten der Rover-Entwicklungsmannschaft kam das P8 - Projekt ins Trudeln. Zwar begann man 1969 mit Prototypen, doch die ständigen Umstrukturierungen vom BLMC sorgten dafür, daß diese nicht vor 1970 für Straßentests zur Verfügung standen. Vom ursprünglichen Plan, den Wagen 1971 vor der Earls Court Autoschau in London vorzustellen, mußte man alsbald abrücken. Nun wurde die Jahresmitte 1972 angepeilt. Zahlreiche Varianten des P8 drehten nun ihre Runden auf der Teststrecke der MIRA in Nuneaton.   Erst stirbt der P9..... Doch es braute sich Unheil über Rover zusammen. Nach dem erfolgreichen Start des Range Rover im Jahr 1970 nahm man die Finanzen des Konzerns strenger ins Visier. Insbesondere die beiden Rover - Projekte gerieten unter Beschuß. Der Super-Sportwagen P9, so wurde befürchtet, würde gegen den Jaguar E-Type konkurrieren. Hinzu kamen Kapazitätsprobleme bei Pressed Steel Fisher, die die Karosserie herstellen sollten. Lyons saß am längeren Hebel - so wurde die weitere Entwicklung des P9 zugunsten des Jaguar XJ-27 - später als XJS bekannt - eingestellt.   .....dann der P8 Schlimmer noch: Die internen Machtkämpfe im Vorstand vom BLMC kippten letztlich auch den P8. William Lyons setzte durch, daß Jaguar die großen Limousinen des Konzerns bauen sollte. Diese Entscheidung fiel 1971, obwohl Pressed Steel Fisher bereits alle Werkzeuge zur Produktion der Karosserie des P8 fertig hatte und der Konzern den Wagen produktionsreif hatte - drei Millionen Pfund waren in den Sand gesetzt. Es ist wirklich eine Überlegung wert, ob P8 und Jaguar XJ den gleichen Kundenkreis angesprochen hätten. Schließlich hatten schon P6B und Jaguar 2.4 gleiche Marktpreise - und grundverschiedene Käuferkreise. So mußte Rover letztlich für die Mißwirtschaft und Eifersüchteleien im Konzern geradestehen. Man darf offen sagen, daß sich Rover von diesem Schlag nie mehr erholt hat. Denn auch der SD1, der nach einigen Umwegen aus dem P8 entstand, durfte anfangs ausstattungsmäßig nicht an den Jaguar heranreichen - und somit die "alte" Rover-Klientel ansprechen. Doch das ist ein anderes Kapitel.   Nach oben |  P8 |  P9 |  Prototypen

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