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| Historie > 80 Jahre MG | Druckversion | Auswahl | Ende |
| 80 Jahre MG - Automobile | |||
| Ein kurzer Überblick | |||
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1861 - 1885 1886 - 1903 1904 - 1918 1918 - 1932 1933 - 1939 1940 - 1945 1945 - 1949 1949 - 1963 1964 - 1976 ab 1977 Menschen Logos im Wandel 80 Jahre MG |
Wichtige Fahrzeuge im Bild |
In den wenigen Jahren nach dem Verkauf durch BMW waren die Unternehmen Rover und MG noch enger miteinander verbunden als von 1968 bis 1994 unter British Leyland und British Aerospace.
Zum gemeinsamen Firmennamen - MG Rover - kam die gemeinsame Basis für die Baureihen ZR, ZS und ZT bzw. ZT-T, die auf den entsprechenden ROVER - Fahrzeugen 25, 45 und 75 bzw. 75 Tourer basieren. Mit unserer Übersicht über den Werdegang der Marke MG wollen wir uns auch nicht in die Kompetenz der zahlreichen MG - Markenclubs einmischen. Ziel ist lediglich, unseren Mitgliedern einen Überblick über den Werdegang des Hauses MG zu geben und einige wichtige Modelle der Marke im Bild vorzustellen. Neben den Abbildungen unter "Wichtige Fahrzeuge im Bild" gibt es einige Beschreibungen zu MG - Fahrzeugen unter: ⇒ Leyland - Zeit ⇒ MG Rover ⇒ Prototypen Nach dieser Vorrede nun aber schleunigst zur MG - Geschichte. 1922 - Wie alles begann Morris Garages, die Verkaufsabteilung von Morris, bekommen einen neuen Chef: Cecil Kimber. Er plant eine Reihe leichter Fahrzeuge auf Morris-Chassis. Sie sollen für den Motorsport und für sportliche Fahrer geeignet sein. Kimber ist ganz Geschäftsmann: Die Wagen sollen zehn Prozent schneller und 50 Prozent teurer sein als die Basisfahrzeuge. Der erste Prototyp auf Morris Cowley-Chassis trägt eine leichte Roadster-Karosserie. Der seitengesteuerte 1.550 ccm - Motor mit 11,9 bhp wird zu einem obengesteuerten Motor umkonstruiert. Die ersten Wagen der Serie fahren aber noch mit dem seitengesteuerten 14 hp - Motor des Morris Oxford. 1924 Carbodies of Coventry erhält den Auftrag für zwei- und viersitzige Sportwagenkarosserien. Als erster Wagen dieser Reihe wird im März ein Viersitzer namens Special Sports 14/28 geliefert. Den Namen des neuen Geschäftszweigs bildet Kimber aus den Initialen von Morris Garages. Am 1. Mai wird das Oktogon als Handelsmarke eingetragen, offiziell startet die Produktion am 1. September. Die Preise beginnen bei £ 395 – der Morris Cowley kostet £ 195, der viersitzige Morris Oxford in der Grundausstattung £ 285. 1925 Kimber drängt es zum Motorsport. Er läßt sich einen Einsitzer bauen, der als „Old Number One" bekannt wird. Mit ihm gewinnt man im gleichen Jahr die Goldmedaille des Land's End Trial. Die Geschäfte gehen gut. 1926 Die "Bullnose"-Modelle von Morris bekomen den neuen "Flatnose"-Kühler, die MGs folgen. 1927 Die MG-Fertigung wird in eine neue Produktionsstätte nach Cowley verlagert. 1928 MG wird als eigenständige Firma der Morris Garages eingetragen. Es kommen zwei neue Modelle auf den Markt, der 18/80 Grand Tourer mit 2,5 Liter-Sechszylinder-ohc-Motor und der erste Midget („Knirps"), der M-Type. Letzterer basiert auf dem Chassis des neuen Morris Minor und hat dessen 847 ccm- ohc-Maschine. Die zweisitzige Karosserie ist mit Kunstleder überzogen; er kostet nur £ 175. The Autocar prophezeit, daß "der MG Midget Sportwagengeschichte schreiben wird". 1929 Der M-Type ist ein solcher Erfolg, daß MG in größere Hallen in Abingdon umzieht. Nun wird die MG Car Company Limited aus der Taufe gehoben. Leitender Direktor ist William Morris – der spätere Lord Nuffield -, Kimber wird Geschäftsführer. 1930 Unter Kimbers Leitung steigt MG verstärkt in den Motorsport ein. Es wird ein Stromlinienwagen mit Midget-Motor, der EX120, gebaut, mit dem George Eyston einen Geschwindigkeitsrekord aufstellt. Im gleichen Jahr gewinnt der Double Twelve Midget das Rennen in Brooklands. Eine Rennversion des größeren 18/80, der Mk III 18/100, auch als „Tigress" bekannt, wird vorgestellt. Aber zu einem Preis von £ 895 finden nur fünf Stück einen Käufer. 1931 Der aufgeladene C-Type Midget kommt. Als erschwinglicher und vielseitiger Wagen entwickelt es sich zum wahren Verkaufsschlager. Rasch folgt der F-Type Magna als Sechszylinderversion mit der 1,3-Liter- Maschine des Wolseley Hornet, die 12,7 hp leistet. Als Viersitzer gibt es den D-Type. 1932 Alle Modelle werden vom völlig neuen J-Type Midget abgelöst. Ihn gibt es mit 8,33 hp – Vierzylindermotor als Zwei- oder Viersitzer. Viele sehen in diesem Wagen den typischen Vorkriegs-MG: abklappbare Frontscheibe, stark ausgeschnitte Türen und typischer Tank und Reserverad im Heck. 1933 Es folgt die K-Type Magnette mit 12 hp 1,1-Liter-Sechszylindermotor, die es auch als Viersitzer mit längerem Radstand gibt. Ein K3 Magnette mit kurzem Radstand erzielt einen Klassensieg bei der Mille Miglia – als erstes nicht-italienischen Auto. Als weitere Entwicklung wird die L-Type Magna–Reihe (ab £ 285) vorgestellt. 1934 Ein K3 Magnette erfährt beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans einen vierten Platz in der Gesamtwertung. Ein weiterer, mit Tazio Nuvolari als Fahrer, gewinnt die Tourist Trophy. George Eyston erzielt weitere Geschwindigkeitsrekorde in seinem neuesten „Magic Midget" mit Sonderkarosserie, dem EX127. Es folgen der P-Type Midget (als Chassis ab £ 175), der N- Type Magnette (ab £ 240) sowie die Q-Type- und die R-Type-Rennversionen des Midget. Der R-Type ist MGs erster Einsitzer, mit Einzelradaufhängung und Drehstabfederung an allen vier Rädern. Er kostet £ 600 - mehr als ein 15 hp Daimler jener Zeit. 1935 - Erster Umbruch Mitte der 30er Jahre ändert sich alles. Lord Nuffield baut sein Imperium, unter anderem mit Marken wie Hotchkiss, Wolseley und Riley, um. Dabei verkauft er die MG Cars Company an die Morris Motors Ltd. Er setzt seine rechte Hand, Leonard Lord, auf Kimbers Position als Geschäftsführer. Kimber wird zum Direktor und Leiter der Fabrik herabgestuft. Leonard Lord schließt sowohl die Rennabteilung als auch die Entwicklungsabteilung in Abingdon. Nach der neuen Unternehmenspolitik soll die Entwicklungsarbeit ganz bei Morris erfolgen. Ziel ist es, möglichst viele Komponenten anderer Nuffield-Marken einzusetzen, um die Kosten niedrig zu halten. 1936 Die S-Serie startet mit einem Saloon und einem von Tickford karossierten Kabriolett. Die ersten SA haben die 16 hp 2,0 Litermaschine des Wolseley Super Six. Sie wird später auf 2,3 Liter mit 18 hp vergrößert, um mit den neuen Jaguar-Wagen mithalten zu können. Der SA kostet ab £ 375, verkauft sich nur in geringen Stückzahlen, sodaß MG die V-Serie nachschiebt. Mit einem Vierzylinder von 1.550 ccm und 12 hp kostet dieser Wagen ab £ 260. Wichtiger für MG wird der völlig neu gestaltete TA Midget. Größer und geräumiger als seine Vorgänger, hat er eine 1,3 Liter 10 hp Maschine und kostet £ 222. Zeitgenössische Straßentests ergeben eine Höchstgeschwindigkeit von 80 mph / 128 kmh, bei einer Beschleunigung von 0 auf 50 mph /80 kmh in etwa 15 Sekunden. Der TA wird serienmäßig als zweisitziger Roadster gebaut, aber Carbodies produziert auch ein Airline Coupé und Tickford ein mehr Komfort-orientiertes (und teureres) Kabriolett. Leonard Lord ist mit einer beschränkten Rennstrategie einverstanden, um die neue Modellreihe angemessen bekannt zu machen. Zwei Werksteams mit je drei modifizierten TA – die Cream Crackers und die Three Musketeers – nehmen erfolgreich an Prüfungsfahrten und Langzeitvergleichen teil. Die Three Musketeers gewinnen ein 12-Stunden-Rennen in Donington. Die Wagen der Cream Crackers sind mit 1,5-Liter-Motoren, später mit 1,7-Liter- Motoren ausgerüstet, während die Three Musketeers mit höher verdichteten und aufgeladenen 1,3-Liter-Motoren antreten. 1937 MG versucht gleichzeitig, in den Oberklassemarkt einzusteigen. Der WA hat einen 20 hp 2,6 Liter-Motor und kostet nur wenig mehr als der SA: das Chassis ist für £ 295 zu haben, der viertürige Saloon für £ 442 und das viersitzige Kabriolett für £ 468. Die sportlichen Erfolge zahlen sich aus: 1937 verkauft MG nahezu 3.000 Wagen – ein Rekord. Und der TA liegt dabei unübertroffen an der Spitze. 1939 Bis jetzt hat MG insgesamt etwa 22.500 Autos hergestellt - und weitere Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt, wobei Goldie Gardner im EX135 über 200 mph / 322 kmh erreicht. Nur wenige Monate vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wird der TB mit einem neuen Kurzhub-Motor von 1.250 ccm und 11 hp eingeführt. Er wird jedoch kaum beworben, weil die neuen RAC Bestimmungen die leistungsfähigeren Motoren jetzt höher besteuern. Nur 379 TB werden gebaut, dann wird die Fabrik zur Munitionsproduktion herangezogen. 1941 Cecil Kimber, zunehmend im Konflikt mit Leonard Lord und Lord Nuffield wegen seiner abweichenden Vorstellungen über den weiteren Weg von MG, wird im November von neuem Direktor Miles Thomas entlassen. Er wird die Modelle, die für die Einführung nach dem Kriege entwickelt werden, nicht mehr sehen, obwohl er selbst weiterhin selbst Entwürfe gestaltet. 1944 In The Autocar erscheinen einige Zeichnungen, die Kimbers Ideen für eine neue Sportwagenreihe aufzeigen. Doch es sollte nicht sein: Kimber kommt im Jahr darauf bei einem Eisenbahnunglück ums Leben. 1945 - Neustart nach dem II. Weltkrieg und erneuter Umbruch Die Nachfrage nach neuen Automobilen ist nach dem II. Weltkrieg sehr hoch. Während sich die meisten Hersteller auf kostengünstige und praktikable Lösungen konzentrieren, modifiziert MG den Vorkriegs-TB-Midget. So entsteht der TC für £ 375. Es gibt ihn nur als offenen Zweisitzer - im Grunde ein Auto der 30er Jahre, mit etwas verbreiterter Karosserie und 12 Volt-Anlage anstelle der früheren 6-Volt-Anlage. Er entwickelt sich zum Exportschlager – trotz Blattfedern und Leiterrahmen mit aufgesetzter Karosserie. Andere Hersteller setzen derweil bereits auf selbsttragende Karosserien und Einzelradaufhängung. 10.000 TC werden gebaut, davon gehen 2.000 in die USA und 4.600 in andere Exportländer. Mit dem TC werden einige Rennerfolge erzielt, von Fahrern wie Briggs Cunningham und Phil Hill. Eine Version mit Sonderkarosserie nimmt am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. 1947 Fortschrittlicher ist der Y-Type Saloon: ein junger Ingenieur namens Alec Issigonis, später für seine Arbeit am Mini berühmt, hatte vor dem Krieg eine Einzelradaufhängung für die Vorderachse des neuen Morris Minor entwickelt, die nun beim Y eingesetzt wird. 1950 Das Chassis des Y-Type kommt beim TD-Midget zum Einsatz, der komfortabler und gegenüber seinem Vorgänger wesentlich verbessert ist. MG entwickelt ebenfalls eine neue Limousine mit dem 1,5-Liter-Motor des Riley und Ableitungen vom Morris Minor und Morris Oxford. Ein auf dem Minor basierender Sportwagen heißt Midget Major. Letztendlich basiert das MG-Spektrum jedoch bis weit in die 50er Jahre auf den Typen TD Midget und Y. 1953 In den frühen 50er Jahren altert der TD Midget neben neuen Konkurrenten wie dem Jaguar XK120 zusehends. Doch das Nuffield-Imperium steckt wieder einmal in einer totalen Umstrukturierung. MG wird mit Austin in der neuen British Motor Corporation (BMC) vereint. Geschäftsführer der neuen Firma wird Leonard Lord, der seit 1937 für Herbert Austin gearbeitet hat. Als erster MG in der Ägide von BMC erscheit der TF, ein leicht überarbeiteter TD mit 1.250 ccm-Motor, ein Jahr später erhält er eine 1.500 ccm-Maschine. Dieses Modell erzielte wenig Aufmerksamkeit, da Triumph im gleichen Jahr seinen TR2 vorgestellt hat. Die völlig neue ZA-Type Magnette - ein Wolseley mit MG-Logo – erfährt mehr Anerkennung dank der modernen Bauweise und des neuen 1,5 Liter-Motors der B-Serie. 1955 Der TF ist wirklich nur ein Übergangsmodell, das die Lücke schließen muß, bevor ein völlig neuartiger Sportwagen fertig ist, den im Rückblick viele Enthusiasten als "den letzten wirklichen MG" betrachten. Als BMC-Chef erlaubt Leonard Lord Austin, in Partnerschaft mit Donald Healey einen völlig neuartigen, erschwinglichen Sportwagen zu produzieren: den Sprite ("Kobold"). MG-Manager John Thornley will einen größeren Sportwagen bauen, der ausdrücklich auf den amerikanischen Markt zielt. Nach viel Überzeugungsarbeit gibt Lord 1955 grünes Licht für den MGA. Mit einem moderneren Chassis, strukturell starrer Karosserie und der 1,5-Liter-Maschine der B-Serie wird er sofort ein großer Erfolg. Dabei hilft die Teilnahme von drei Prototypen am 24-Stunden- Rennen von Le Mans und ein öffentlicher Geschwindigkeitslauf von John Gott, der in einer Stunde 112,3 Meilen / 180 km zurücklegt. Der Serienwagen erreicht nur 90 mph / 145 kmh und beschleunigte in 15 Sekunden von 0 auf 60 mph / 96 kmh. Der Verkauf läuft hervorragend. 1959 Der Wunsch nach mehr Leistung bringt den Twin Cam hervor, der 111 mph / 179 kmh erreicht und nur 9,1 Sekunden für 0 auf 60 mph/ 96 kmh braucht. Doch er erweist sich als unzuverlässig mit hohen Ausgaben für Garantiereparaturen. Der MGA mit der 1.600 ccm-Maschine ist wesentlich robuster. Insgesamt werden über 100.000 MGA gebaut, davon 2.111 Twin Cams. Hinzu kommt ein aufgeladener EX181-Rekordwagen, der letzte von MG's Rekordwagen, mit dem Stirling Moss und Phil Hill über 250 mph / 402 kmh schnell fahren. Die Erbsenzähler bei BMC gewinnen die Oberhand. Deshalb ist die Magnette III nicht mehr als der von Farina entworfene Austin A55 Cambridge, freilich mit Lederpolsterung. 1961 Die Magnette IV, deren 1,5-Liter-Motor dank Doppelvergaser 60 bhp leistet, kommt auf den Markt. Sie bleibt bis Ende 1968 im Angebot. MG hat jedoch seine Erfolge mit kleineren, billigeren Sportwagen nicht vergessen. So wird ein neuer Midget herausgebracht. Er basiert auf dem vorhandenen Austin-Healey Sprite und ist im ersten Produktionsjahr mit einem 948 ccm-Motor mit 47 bhp ausgestattet. Im Jahr darauf erhält er eine Maschine mit 1098 ccm und 55 bhp, ein Getriebe mit Synchronisierung (außer dem ersten Gang) und Scheibenbremsen. 1962 Der in Longbridge gebaute MG 1100 kommt auf den Markt. Diese frontgetriebene, viertürige Limousine war nichts anderes als der von Issigonis gestaltete Morris 1100 mit Hydrolastic-Federung. Die meisten frühen MG 1100 haben eine Zweifarben-Lackierung. Man schätzt, dass von den zwischen 1962 und 1971 insgesamt 157.400 gebauten MG dieser Bauart – einschließlich des zweitürigen GT mit Doppelvergaser und 70 bhp und des späteren 1300 mit 1275 ccm-Motor mit 58 bhp – nur noch rund 50 auf den Straßen sind. Die meisten rosteten einfach weg. Der MGA wird durch den MGB Roadster ersetzt, der mit Einzelradaufhängung vorn, Scheibenbremsen und einem Doppelvergaser-1,8-Liter-Motor der B-Serie mit 94 bhp daherkommt. Auf Wunsch gibt es das Vierganggetriebe auch mit Overdrive. Obwohl ihn weniger freundliche Kritiker einen zweisitzigen Austin A60 nennen, da er viele Komponenten mit diesem teilt, entspricht er perfekt der Vorstellung von einem erschwinglichen, stilechten und einfachen Sportwagen. 1965 Das hübsche GT-Coupé des MGB folgt. Rennversionen des MGB gehen in Le Mans, Sebring und dem Nürburgring an den Start. Sowohl der MGB als auch der Midget bescheren MG Produktionsrekorde – über eine halbe Million MGB und mehr als 225.000 Midgets werden bis zu deren Einstellung im Jahr 1980 gebaut. 1967 Der MGB Mk II kommt mit einer auf 95 bhp gebrachten Maschine, Vollsynchrongetriebe oder Automatik auf Wunsch. Ein Kritikpunkt am MGB war immer noch die relativ geringe Spitzengeschwindigkeit. Als Lösung bietet man den MGC mit dem Sechszylinder 2.912 ccm-Motor des Austin-Healey 3000 an, der 145 bhp leistet, 120 mph / 193 kmh fährt und in 10 Sekunden von 0 auf 60 mph / 96 kmh eilt. Hierzu wurde die vordere Aufhängung umgestaltet, um mit dem höheren Gewicht des Motors fertig zu werden. Anstelle der Schraubenfedern kommen Torsionsfedern zum Einsatz. Der Wagen ist auf der Geraden sehr schnell, aber nicht sehr komfortabel zu handhaben. Vor allem die Lenkung reagiert zu langsam. So finden nur 9.000 Wagen zwischen 1967 und 1969 einen Käufer. 1968 - Viel Konkurrenz im eigenen Haus MG hat große organisatorische Probleme. BMC kommt zu British Leyland und MG findet sich neben Jaguar, Triumph und Rover wieder. So sind nur geringfügige Änderungen möglich, um den MGB Mk III in die 1970er Jahre starten zu lassen: Rostyle-Räder, Liegesitze und ein mattschwarzer Grill mit Chromumrandung – mehr ist nicht möglich. 1970 Motor beschreibt den MGB als "ältlich, aber konkurrenzfähig". Man zollt der Marke MG Tribut mit den Worten "zweifellos stehen die Buchstaben MG für viele Automobilfreunde in aller Welt als Synonym für Sportwagen. ... Der hohe Exportanteil macht MG zum Botschafter für Großbritannien". Und trotz der Kritik an Nachlässigkeiten im Detail und Mängeln in den Fahreigenschaften schließt der Test des Roadsters mit den Worten „nach wie vor ein schneller und zufriedenstellender Sportwagen. Er ist ausreichend schnell ... mit seiner zielgenauen Lenkung und seiner Ausgewogenheit kann er immer noch als Vorbild für einige jüngere Konstruktionen dienen." Mit £ 1195 ist er der billigste Roadster seiner Klasse, immerhin rund £ 240 billiger als der Triumph TR6. 1973 Der Wunsch nach einem leistungsfähigeren MG bleibt, und der Tuner Ken Costello modifiziert MGBs jahrelang durch den Einbau von V8-Maschinen. Die Nachfrage nach diesen Umbauten – und die Verfügbarkeit der 3,5-Liter-V8-Motoren von Rover im eigenen Konzern – veranlassen MG schließlich, einen eigenes V8-Modell herauszubringen. Dies gibt es nur als GT-Coupé. Der große Motor entwickelt nur 137 bhp, aber ein Drehmoment von 193 lb ft / 266 Nm. Er beschleunigt den Wagen von 0 auf 60 mph / 96 kmh in 12 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 104 mph / 167 kmh: nicht besonders schnell also. Allgemein ist man der Ansicht, der MGB GT sei zu klein und zu spät erschienen, wenn auch gebrauchstüchtiger als der MGC. In den Jahren 1973 bis 1976 werden weniger als 2.600 Exemplare gebaut. Ende der 70er bis Anfang der 80er Jahre Nachdem mit British Leyland das Ende der Werks-Motorsportaktivitäten mit nur geringfügigen Investitionen in die Marke gekommen ist, kämpft sich MG mit seinen zunehmend veraltenden, immer weiter ins Abseits geratenden Modellen durch die 70er Jahre. Wegen der neuen US- Crahtests werden die Modelle ab 1974 mit einer hässlichen Gumminase versehen. Der Midget erhält die 1.500 ccm 65 bhp Maschine von Triumph und schließlich ein vollsynchronisiertes Getriebe. Der MG-Bereich wird vernachlässigt, weil Leyland sein gesamtes Sportwagenbudget in die Marke Triumph fließen läßt. Wegen der großen finanziellen Schwierigkeiten wird Leyland im Jahr 1975 unter Staatsaufsicht gestellt – in dem Jahr, in dem der millionste MG, ein linksgesteuerter MGB-Roadster in Brooklands-Grün mit Jubiläumsausstattung, von der Fertigungsstraße rollt. 1979 wird der Midget eingestellt, während der MGB noch ein weiteres Jahr durch spezielle Modelle und Nostalgie am Leben gehalten wird. Nach der Schließung des Werks in Abingdon 1980 steht die Zukunft der Marke MG in den Sternen. British Leyland bietet MG zum Verkauf an. Unter anderen macht Aston Martin Lagonda ein Angebot. Classic Cars beschreibt im November 1984 das Angebot des AML-Konsortiums, das sowohl von den MG-Eigentümern und den Mitarbeitern in Abingdon begrüßt wird und die Gemeinsamkeiten der beiden kleinen Spezialfirmen ausführlich darstellt. AML nimmt ein Sechs- Monats-Programm in Angriff, in dem es den Designer William Towns damit beauftragt, sowohl ein Übergangsfacelifting am vorhandenen MGB als auch ein völlig neuartiges Modell für 1983/84 zu entwerfen. Towns muß die hässlichen Gummi-Stoßstangen beibehalten, ersetzt aber die seitlichen Chromstreifen durch schwarze Seitenverkleidungen, die von den Gummistoßstangen ablenken und den Wagen optisch flacher erscheinen lassen. Der Prototyp erhält ein tiefer hinabreichendes vorderes Luftleitblech, man montiert weiße Wolfrace- Aluminiumfelgen und Tickford-Recaro-Sportsitze. Damit sieht es dem späteren RV8 schon sehr ähnlich. Der Vorschlag für den Nachfolger entsteht nur als Tonmodell. Leider wird dieses vernichtet, doch zeigen erhalten gebliebene Zeichnungen, was Towns plant. Kern ist eine Roadster-Karosserie, die aber durch verschiedene Hardtop-Versionen und abweichende Bestuhlung variiert werden kann. Zeichnerisch entstehen Versionen als Coupé mit großer Hecktür, ein Fastback-GT und ein zweitüriger Sportkombi. Doch das Angebot von AML scheitert am zu geringen finanziellen Hintergrund und das Konzept wird nie verwirklicht. 1982 British Leyland sieht sich in der Lage, die Marke MG wieder aufleben zu lassen, und zwar in Form einer aufgewerteten Version des Austin Metro Stadtwagens. Der MG Metro – ein 1,3-Liter- Wagen mit 72 bhp, Alufelgen, Sportsitzen und Heckspoiler reißt keine Bäume aus, doch der 2,0- Liter Turbo mit 93 bhp, verstärker Radaufhängung und verbreiterten Radkästen wird schon eher als heißes Wägelchen akzeptiert. Selbst die äußerst langweiligen Maestro- und Montego-Modelle werden mit dem MG-Label angeboten. Der 2-Liter-Maestro mit Turbolader findet seine Freunde, obwohl er kein Rivale für den Golf GTI oder den Peugeot 205 GTi ist. Die Metros sind jedoch die Beliebtesten – es werden immerhin 142.000 produziert. Dieser Erfolg hängt zweifellos mit den Erfolgen der allradgetriebenen Mittelmotor-Version des Metro, dem MG 6R4, zusammen, der als Rallywagen sehr erfolgreich ist. Tony Pond hat ihn als besten je von ihm gefahrenen Rallywagen in Erinnerung. Eine Anzahl 6R4 wurden für Privatfahrer gebaut, und einige nehmen noch heute an Wettbewerben teil. 1992 Der 1985 auf der Frankfurter Automobilausstellung vorgestellte MG EX-E war nur eine Studie. Um einen geklebten Aluminium- Rahmen herum waren Paneele aus Verbundwerkstoffen angebracht, die ein stromlinienförmiges, aerodynamisch hervorragendes Coupé formten. Gerry McGovern entwickelte den EX-E, arbeitete an einem Prototyp für einen Midget-Nachfolger und später am MGF. Der EX-E blieb ein Prototyp, selbst als 1988 im Rahmen des Privatisierungsprogramms der Regierung die Rover Group, zu der MG seinerzeit gehörte, an British Aerospace verkauft wird. Die Maestros und Montegos mit MG-Label wurden bis 1991 verkauft. Im darauffolgenden Jahr wird endlich der neue MG Roadster vorgestellt. Es ist kein völlig neuer Wagen, sondern die Kombination einer bekannten Karosserie aus der historischen Abteilung mit einem 3,9-Liter-V8 aus dem Range-Rover-Regal - das Ganze abgerundet im Sinne des Stils der 90er Jahre. Er sieht beinahe aus wie ein zeitgenössischer TVR der S-Serie, der ebenfalls mit diesem Motor ausgestattet ist. Die Fahrleistungen des RV8 entsprechen dem, was man zu dieser Zeit erwarten konnte: 136 mph / 218 kmh Höchstgeschwindigkeit und eine Bescheunigung von 0 auf 60 mph / 96 kmh in 6,9 Sekunden. Besonders ältere MG-Enthusiasten mögen ihn. Doch nur 2.000 Stück werden gebaut, die meisten davon gehen in den Export. Er ist nicht nur zu nostalgisch, sondern auch zu teuer im Unterhalt und in der Anschaffung, um ein Stückzahl-Erfolg zu werden. Die Entwicklungsarbeit am wirklich neuen MG, der anfangs der 90er-Jahre unter der Projektbezeichnung PR3 lief, ging weiter. Konzipiert als erschwinglicher Zweisitzer mit Mittelmotor, sollte er mit der 1,8-Liter-Version des K-Motors gebaut werden. 1994 übernahm BMW die Rover Group. 1995 Es ist soweit: der neue MGF debütiert auf dem Genfer Automobilsalon. Rasch entwickelt er sich zum Bestseller in seinem Marktsegment. „Der beste MG der letzten Jahre", schreibt der Chefredakteur von 4Cars. Selbst in der 1,8i-Standardversion ist er für 120 mph / 193 kmh Spitze gut, und die 145 bhp – VVC (variable valve control) – Version erlaubt eine richtig heiße Sohle. MG meldet sich erfolgreich in der Sportwagenszene zurück. MG verkauft eine Rekordanzahl von Roadstern, aber die Rover Group insgesamt gerät in's Schwimmen. BMW will sich vom "englischen Patienten" befreien. Die Gruppe wird zerschlagen, Land Rover an Ford's Premier Automotive Group verkauft. Wilde Gerüchte und Spekulationen über die Zukunft von MG und Rover machen die Runde. Zahlreiche Gruppen legen Angebote vor, doch am Ende werden die Marken MG und Rover an das Phoenix- Konsortium für nominell £ 1 verkauft. Das neue Unternehmen mit Standort in Longbridge bei Birmingham nennt sich in MG Rover um. 2001 Seine ehrgeizigen Pläne für MG werden mit Änderungen am MGF sichtbar. Eine neue 1,6 Liter-Version und der 160 bhp Trophy SE bereichern die Palette. Sportlichere Versionen der Rover 25, 45 und 75 erscheinen als MG ZR, ZS und ZT bzw. ZT-T. Gleichzeitig kündigt MG an, den italienischen Sportwagenhersteller Qvale und dessen Rechte am Mangusta Super Coupé zu erwerben. Man kooperiert mit der Rennfirma Lola und deren Le Mans Prototyp, um am 24-Stunden-Rennen teilzunehmen. Die MG-Lola LMP 675 kommen nicht ins Ziel, fahren aber zeitweise die schnellsten Rundenzeiten. Der ZS ist in den British Touring Car Championships (BTCC) und der ZR bei verschiedenen Rallys in Großbritannien erfolgreich. 2002 Der MG TF ersetzt den MGF. "Attraktiver und sportlicher als zuvor, aber fehlerhafter", heißt es. Die Palette wird breiter, es gibt viele Verbesserungen und das Styling kommt maskuliner daher, doch zum Konkurrenten für die beliebten Audi TT und Mercedes SLK reicht es nicht, trotz des günstigeren Preises. Er muß sich mit den ebenfalls älteren, aber sehr beliebten Mazda MX 5 und Fiat Barchetta messen. Zudem erscheint eine Reihe neuer sportlicher Wägelchen auf den Markt, wie der Peugeot 206 CC und der Ford StreetKa. Ernstlich veraltet wirkt der TF erst nach der Einführung des BMW Z4 am oberen und des witzigen Smart Roadster am unteren Ende des Roadstermarkts. Der 150.000ste MG TF, eine Golden Jubilee – Version des TF160, wird am 16. April 2002 produziert. Ebenfalls 2002 wirde der MG XPower SV - das aus dem Qvale Mangusta entwickelte Auto – bei der Automobilausstellung in Birmingham vorgestellt und an bevorzugte Kunden ausgeliefert. Der SV mit Carbonkarosserie hat den 4,6-Liter-V8 des Ford Mustang, der in der Grundausstattung 326 bhp leistet, in 5 Sekunden von 0 auf 60 mph / 96 kmh beschleunigt und erst bei 170 mph / 275 kmh aufhört. Die SV-R genannte Version soll aus 5 Litern Hubraum 385 bhp entwickeln, die aufgeladene Version für den Clubsport 469 bhp. Der von Peter Stevens entwickelte Wagen kostet als SV ab £ 65.750 und als SV-R ab £ 82.950. 2004 Der 4,6-Liter-V8 aus Detroit wird auch in den ZT Saloon verpflanzt. Hierzu wird der Wagen auf Heckantrieb umgestellt, ganz im Stile der alten Muscle Cars. Er erzielt 155 mph / 250 kmh und braucht von 0 auf 60 mph / 96 kmh 6,2 Sekunden. "Der £ 27.995 teure ZT 260 ist wirklich ein bemerkenswertes Auto", bemerken die Tester von 4Car. Er verkörpert den ursprünglichen Anspruch von MG wesentlich besser als der XPower SV. Viele Entwicklungen laufen bei MG – so ein Coupé auf Basis des TF. Doch schon kurz nach den Feierlichkeiten zum 80. Geburtstag blickt MG in eine ungewisse Zukunft. Obwohl die Sport- und Rennabteilung, die Powertrain Motorenfabrik, die Powertrain XPower und andere Tochtergesellschaften in der Phoenix Holding recht gesund sind, ist das Kerngeschäft von MG- Rover, die Pkw-Produktion, nach dem Aus der Verhandlungen mit der Shanghai Automotive Industry Corporation, von denen sich MG-Rover das nötige Geld zur Entwicklung neuer Modelle erhoffte, in Insolvenz gegangen. Der größte Teil des Standorts Longbridge ist an Bauträger verkauft und die Phoenix-Direktoren werden wegen Veruntreuung verfolgt. Die Zukunft MG gehört noch immer der PVH, BMW hat die Marke "Rover" an Ford verkauft. Hätte der Deal geklappt, wäre MG für £ 50 Millionen an SAIC gegangen. Wie auch immer es für Rover aussehen mag – und es sieht nicht gut aus – die Marke MG hat die größeren Überlebenschancen. Möglicherweise kann man als Nischenhersteller überleben, wenn ein entsprechender Investor gefunden wird. Dann kann es mit dem 100sten Geburtstag im Jahre 2024 klappen. Die Maschinen sind abgebaut, die Produktionshallen leer - wer weiß, woher die nächsten MG kommen? Nach oben | |
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