1861 - 1885
1886 - 1903
1904 - 1918
1918 - 1932
1933 - 1939
1940 - 1945
1945 - 1949
1949 - 1963
1964 - 1976
1977 - Ende
Menschen
Logos im Wandel
80 Jahre MG |
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1945
Der Krieg hat Britanniens Finanzen zerrüttet. Alle Materialien unterliegen noch der Regierungsaufsicht, Zuteilungen erfolgen nur zögerlich. Benzin ist rationiert, die Zuteilung reicht gerade mal für rund 320 km im Monat. Und die Zuteilung von Stahl hängt davon ab, wie hoch der Exportanteil ist: je mehr Export, desto mehr Stahl, heißt die Devise.
Hinzu kommt, daß die Fahrzeugproduktion von der Regierung genehmigt werden muß. Für große Wagen sieht man keinerlei Notwendigkeit. Nach langem Gezerre wird Rover der Bau von 500 10 hp, 500 12 hp und 100 Sechszylinder-Wagen genehmigt. Wegen des Materialmangels sind alle Fahrzeuge des wieder aufgelegten Rover Ten schwarz mit braunem Polster. Im Dezember verlassen die ersten beiden Wagen das Werk.
Unter größter Geheimhaltung beginnt Rover mit der Entwicklung von Gasturbinen für den Antrieb von Automobilen. Auch arbeitet man an einem Kleinwagen, dem Typ M. Es handelt sich um eine Aluminiumkonstruktion, um die Zuteilungsprobleme bei Stahl zu umgehen.
1946
Erstmals baut Rover linksgelenkte Fahrzeuge. Die ersten dieser Wagen gehen nach Dänemark und Belgien. Die Produktion steigt nur langsam von 6 auf 20 Wagen pro Tag. Insgesamt bringt man es auf 5.115 Wagen.
Der Firmensitz wird im Februar offiziell nach Solihull verlegt. Um der Regierung die Ernsthaftigkeit der Exportbemühungen vor Augen zu führen, läßt man Sir Stafford Crips, den Präsidenten des Handelsministeriums, die Eröffnung vornehmen. Die Labour-Regierung hält die gesamte Automobilindustrie für eine unnötige Spielerei.
Frank Bell und Spencer King bauen die Projektabteilung "C", die sich mit Gasturbinen befaßt, auf. Nebenher arbeitet die Gruppe auch an Dieselmotoren und Hohlschiebermotoren.
Als wichtige Neuentwicklung neben dem M1 entsteht der Land-Rover. Dieses Projekt dient der Erweiterung der Produktion und richtet sich vor allem auf den Export, um höhere Stahlzuteilungen zu erhalten.
Die gebauten Vorkriegswagen des Modelljahrs 1940 werden intern als "P1" (=Post War Models 1) bezeichnet. Für kurze Zeit hat man Pläne für einen "P2", der aus einer neuen Front und einem Vorkriegs-Passagierabteil entstehen soll. Doch im Vergleich zu der großen Konkurrenz amerikanischer Nachkriegswagen - in Amerika war der Bau ziviler PKW weitergegangen, auch in Bezug auf die Karosseriegestaltung - schien dieses Modell der Firmenleitung als "zu lächerlich".
Die Verwirrung um die Bezeichnungen "P1" und "P2" hält auch heute noch an.
1947
Der Land-Rover erhält die höchste Entwicklungs-Priorität. Daher geht die Arbeit am "P3" nur langsam voran. Gebaut werden immer noch die Vorkriegsmodelle und der Open Tourer, dessen Entwicklung etwas mysteriös verläuft. Angeblich ausschließlich für den Export in die USA gedacht, wird das dem Tickford Cabriolet ähnliche Fahrzeug nur mit Rechtslenkung gebaut und wohl auch nur in Großbritannien verkauft. Insgesamt werden 8.220 Wagen produziert, der Tagesausstoß wächst bis auf 200 Wagen täglich.
Am 3. Februar gelangt die erste Gasturbine auf den Prüfstand. Die T5 genannte Turbine wird nie außerhalb des Prüfstandes getestet. Die Arbeitsbedingungen sind abenteuerlich: man sitzt hinter Sandsäcken, da ab und zu mal eine Turbine zerfetzt wird.
Die Regierung verfügt, daß Rover 75 Prozent seiner Produktion ins Ausland verkaufen muß, um die beantragten Stahlzuteilungen zu erhalten. Trotz aller Anstrengungen ist dies mit den produzierten altertümlichen Fahrzeugen kaum machbar.
Im September beschließt man den Serienbau des Land-Rover. Die Pläne für den M1 verschwinden in der Schublade.
1948
Im Februar wird der neu entwickelte "P3" auf den Markt gebracht. Er sieht noch immer wie die Vorkriegsmodelle aus, ist aber technisch erneuert: Er verfügt über einen Ganzstahlaufbau, das Chassis ist neu entwickelt, er verfügt über hydraulische Bremsen und ist in zwei Motorisierungen - P3-60 und P3-75 - lieferbar, wobei erstmals bei Rover Leistungsdaten in die Typenbezeichnung einfließen. So ist der "60" ein 12 hp und der "75" ein 16 hp. Beide Modelle sind als Ausführungen mit vier oder sechs Seitenfenstern lieferbar. Die Wagen werden mit dem Slogan "One of Britain's Fine Cars - Now Made Finer" verkauft. Parallel entsteht der P4.
Im April feiert der Land-Rover auf der Automobilausstellung in Amsterdam Weltpremiere. Im Juli werden die ersten Wagen ausgeliefert. Diese ersten Wagen sind äußerst spartanisch ausgestattet, handelt es sich doch um reine Zweck-Fahrzeuge.
1949
Die Entwicklung des P4 ist beendet. Zunächst wird der "75" vorgestellt. Heute kann man kaum nachvollziehen, welchen Aufruhr das Design des Wagens auslöste. Er widerspricht völlig den konservativen Zügen, die Rolls-Royce, Jaguar und Riley weiterhin vertreten. Auch ist er den Standard Vanguard, die das amerikanische Design von 1942 nachempfinden, zwei Schritte voraus. Viele empfinden den P4 als zu amerikanisch, völlig unbritisch und überhaupt... Die Presse urteilt anders, schreibt sie doch von "höchstem Charme". Ironischerweise wird gerade der P4 in kommenden Jahren zum Inbegriff des typischen Rover, an dem alle nachfolgenden Wagen gemessen werden.
Der Land-Rover setzt sich zügig durch: neben 5.709 PKW baut Rover schon 8.000 Land-Rover.
Die Turbine T5 wird von der T8 abgelöst. Gordon Bashford wird von allen anderen Aufgaben entbunden, um ein Turbinenfahrzeug auf die Räder zu stellen. Die T8 leistet bis zu 230 PS, sie besteht aus einer Verdichtungs- und einer Arbeitsturbine. Sie wird zunächst in Spencer Kings Boot "Torquil" eingebaut.
Der Bau des P3 wird nach insgesamt 9.111 Stück eingestellt.
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