1861 - 1885
1886 - 1903
1904 - 1918
1918 - 1932
1933 - 1939
1940 - 1945
1945 - 1949
1949 - 1963
1964 - 1976
1977 - Ende
Menschen
Logos im Wandel
80 Jahre MG |
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1949
Dieses Jahr ist so entscheidend für Rover, daß es in unserer historischen Übersicht gerne zwei Mal erscheinen darf: Der neue P4 ist das Bindeglied zwischen Tradition und Moderne bei Rover. Einerseits folgt man mit der Pontonkarosserie den von den USA gesetzten Trends in der Formgebung, andererseits bleibt man bei Chassis und Karosserie als eigenständige Komponenten, geht also nicht sofort zur selbsttragenden Karosserie über. Auch die Passierleuchte im Grill, der keinerlei Notwendigkeit mehr zukommt, ist eine Reminiszenz an die Tradition. Es soll so etwas wie ein automobiles "Firmengesicht" zumindest in Anklängen erhalten bleiben. Und dies gelingt auch. Der Spitzname "Cyclop" für diesen neuen Wagen zeugt davon, daß man sich mit ihm auseinandersetzt.
Nicht vergessen darf man das Automobil, das bei Rover für den nötigen Geldsegen sorgte, damit der P4 überhaupt entstehen konnte: der Land-Rover. Es wäre vermessen, wollten wir hier dessen Geschichte in epischer Breite erzählen. Dies machen die speziellen Land-Rover-Clubs viel besser und kompetenter. Doch wollen wir ihn wenigstens erwähnt haben; schließlich wurde er von den gleichen Leuten entworfen, die unsere PKW entwarfen.
1950
Maurice Wilks wird in den Vorstand berufen. Damit kommt erstmals ein technischer Leiter in das höchste Führungsgremium bei Rover.
Peter Wilks und George Mackie verlassen Rover und gründen - mit Unterstützung von Rover - eine Firma, die auf Basis des P4 sportliche Zwei- und Dreisitzer bauen will: der Name "Marauder" hat auch heute noch einen guten Klang, obwohl die Firma nach 15 gefertigten Wagen wieder liquidiert wird. Die Autos sind einfach zu teuer, und für eine längere Durststrecke reicht offensichtlich das Kapital nicht aus.
Der als Lückenfüller gedachte Land-Rover wird mit 16.085 produzierten - und verkauften - Exemplaren eindeutig zum Renner.
Im März wird die Turbine T8 im Heck eines P4 - es handelt sich um ein aufgegebenes Cabriolet-Modell - eingebaut. Intern heißt der dreisitzige offene Wagen XT1 oder T1, unter seiner Zulassungsnummer JET 1 ist er allerdings besser bekannt. Der Wagen kann übrigens zunächst nicht zugelassen werden, weil die Bürokratie nicht weiß, wo ein mit Kerosin betriebenes Fahrzeug einzuordnen ist. Da Rover erklärt, der Wagen könne auch mit Benzin betrieben werden, wird er schließlich auf dieser Basis zugelassen.
In der P4 - Baureihe präsentiert Tickford zwei Cabriolet - Versionen.
Im Mai wird die Benzinrationierung aufgehoben. Im September wird die Weiterveräußerungsfrist für Neuwagen auf zwei Jahre angehoben.
1951
Die Kraftfahrzeug-Erwerbssteuer in Höhe von 66,6 Prozent des Großhandelspreises ab Werk, die bisher nur für Luxuswagen fällig war, wird auf alle Automobile erhoben.
1952
Der P4 erhält einen neuen Grill ohne Passierleuchte. Damit wird auch den Überhitzungserscheinungen entgegengewirkt.
Zur Ausweitung der Produktion des Land-Rover erwirbt Rover eine Fabrik in Perry Byr.
Um die Pionierarbeiten an den Gasturbinen von den normalen Aktivitäten zu trennen wird die Rover (Gas Turbines) Ltd gegründet. Die zweite Ausführung des JET 1 - mit modifizierter Karosserie und weiterentwickeltem T8-Triebwerk - leistet jetzt rund 230 PS. In Jabbekke / Belgien erzielt der Wagen am 25. und 26. Juni mit Spencer King am Steuer den ersten Geschwindigkeits-Weltrekord für Turbinenfahrzeuge mit 244,55 km/h für die fliegende Meile.
Fank Bell, der große Entwickler im Triebwerksbereich, verläßt Rover und geht als Chefentwickler zu Blackburn Aircraft in Yorkshire.
1953
Mit David Bache kommt der erste professionelle Automobil-Designer zu Rover.
Als einer der ersten britischen Automobilhersteller gründet Rover eine Forschungs- und Entwicklungsabteilung. Die Leitung übernimmt Gordon Bashford.
Der P4 "60" wird vorgestellt. Die Modellbezeichnungen innerhalb der P4 - Baureihe beziehen sich immer auf die PS-Leistung der Motoren (zumindest annähernd). Anläßlich der Londoner Motor-Show zeigt Pininfarina ein Cabriolet auf P4-Basis.
Als Ergänzung zum Land-Rover, der mit über 20.000 Exemplaren gebaut wird, beginnt die Entwickung eines "Road-Rover" auf P4-Basis. Das als "Greenhouse" (=Gewächshaus) bekannte Fahrzeug geht nicht in Produktion.
Rovers Wunsch, ein in größeren Stückzahlen zu bauendes Fahrzeug unterhalb des P4 auf die Beine zu stellen, scheitert auch am Geld, vorwiegend aber an der für den Bau des - für Rover-Verhältnisse - explosionsartig wachsenden Land-Rover - Geschäfts. Alle verfügbaren Gelder fließen dorthin. Daher entscheidet man, statt eines kleineren Wagens, für den man eine neue Fabrik bauen müßte, einen Luxuswagen oberhalb des P4 zu entwickeln, den man quasi in kleinen Stückzahlen "nebenher" bauen kann.
Das Turbinengeschäft kommt in kommerzielle Bahnen: Das "Neptune"-Triebwerk (1S/60) wird für stationäre Generatorenanlagen, für den Geräteantrieb in Flugzeugen und verwandte Funktionen angeboten.
Die Erwerbssteuer sinkt auf 50 Prozent. Die Weiterveräußerungsfristen für Neuwagen werden abgeschafft.
1954
Für die weiter steigende Land-Rover - Produktion werden Fabrikgebäude in der Percy Road gekauft. Die Getriebe- und Chassisfertigung werden ausgelagert. Bis zum Herbst sind insgesant 200.000 Land-Rover fertiggestellt.
Rover führt inoffizielle Fusionsgespräche mit Triumph, allerdings ohne Erfolg.
Ein Gasturbinen-Triebwerk, das viele Teile mit dem "Neptune" gemeinsam hat, jedoch mit einme Wärmetauscher versehen ist, wird als Antrieb für "Fahrzeuge und Boote" angeboten.
1955
Der P4 wird jetzt mit Overdrive angeboten. Der Freilauf entfällt.
Für den Wagen oberhalb des P4 plant und entwickelt man einen V6-Motor, der jedoch nicht genügend Leistung bringt. So entwickelt man aus dem IOE-Motor eine Drei-Liter-Version.
Die Gasturbinen-Abteilung entwickelt mit dem T3 ein ansprechendes Coupé mit Glasfaser-Karosserie und aufweniger Technik.
1956
Spencer Wilks ernennt seinen Bruder Maurice zum Leitenden Co-Direktor.
Der P4 wird jetzt mit einem von Rover entwickleten Automatik-Getriebe ("Roverdrive") auf den Markt.
Es beginnen Überlegungen für einen Nachfolger des P4: Erste Schritte in Richtung P6.
Anläßlich der Earls Court - Autoschau wird das T3-Coupé der Öffentlichkeit vorgestellt.
1957
Spencer Wilks übernimmt den Aufsichtsrats-Vorsitz von Howe Graham.
Es werden Gespräche mit der David Brown Corporation bezüglich einer Übernahme der Traktorenfertigung geführt. Die Gespräche scheitern, obwohl - oder weil - Brown einen eigenen Geländewagen entwickelt.
1958
Die Presse-Vorstellung des P5 am 22. September muß ohne Testwagen stattfinden, da ein Streik bei Pressed Steel den Bau von Karosserien verhindert. Neben der Fertigungsstraße des Land-Rover werden einige P5 von Hand zusammengebaut, um den Termin zur öffentlichen Präsentation auf der Earls Court Motor Show im Oktober halten zu können. Der Wagen festigt Rovers Ruf als Hersteller qualitativ hochwertiger Fahrzeuge.
Im Rahmen der P6-Entwicklung erwirbt Rover einen Citroen DS zu Vergleichszwecken. Vorgabe für den P6 ist ein leichter Saloon mit einer 1,8- bis 2-Liter-Maschine und vier Plätzen. Zuverlässigkeit und Komfort sollen dem P4 entsprechen.
1959
Jede Woche entstehen 800 Land-Rover.
Da die Regierung keine Werkserweiterungen in Solihull genehmigt, müssen Teile der Fertigung nach Birmingham ausgelagert werden.
Mit Triumph werden erneut Fusions-Gespräche geführt, wiederum ohne greifbares Ergebnis.
1960
Am 24. Oktober wird der P6 offiziell für die Produktion freigegeben.
Es werden 9.670 P4 und 7.460 P5 hergestellt. Für den P5 ist jetzt optional eine Servo-Lenkung verfügbar.
1961
Alle ehemaligen Schattenfabriken stehen jetzt, mit Ausnahme einer Fertigungsstraße für den P5, im Zeichen des Land-Rover.
Spencer King modifiziert einen P6-Prototyp-Wagen zum Turbinen-Saloon T4.
1962
Spencer Wilks zieht sich aus dem Vorstand zurück. Sein Bruder Maurice übernimmt den Platz. William Martin-Hurst wird Geschäftsführender Direktor. A. B. Smith wird Generaldirektor.
Der P4 wird überarbeitet. Der P5 kommt im September als Version Mark II als Saloon und als Coupé auf den Markt.
Der Gasturbinenwagen T4 wird in New York der Öffentlichkeit vorgestellt. Er verfügt über Frontantrieb und - wegen der Abgasführung durch den Kardantunnel - über eine modifizierte Hinterachse.
Im Laufe des Jahres nimmt Rover mit mehreren P5 Mark IA an verschiedenen Rallye-Veranstaltungen teil. Die Rallye Lüttich-Sofia-Lüttich endet mit einem 1. und 3. Platz in der Klasse der Tourenwagen über 2.000 ccm, im Gesamtklassement erreicht man den 6. Platz. Vier Wagen nehmen erfolgreich an der Ostafrika-Safari-Rallye teil.
1963
Maurice Wilks stirbt in der Nacht vom 8. auf 9. September.
Der P6 2000 wird vorgestellt. Er ist in Anbetracht der Sicherheitseinrichtungen und des Komforts vergleichsweise preiswert. Auch sein Erscheinen löst das - bereits vom P4 bekannte - öffentliche Raunen aus. Die Fachpresse lobt den Wagen über den grünen Klee, stellt er doch mit neuem Motor mit obenliegender Nockenwelle, Scheibenbremsen rundum, serienmäßigen Gürtelreifen und einem komfortablen, technisch aufwendigen Fahrgestell die Rover-Welt mal wieder völlig auf den Kopf. Der Wagen erhält - 1966 - die Goldmedaille der AA (Automobile Association) für die in Design und Konstruktion integrierte Sicherheit. Vor Mercedes 600 und Hillman Imp wird er zum "Car of the Year" gekürt - als erster Wagen überhaupt.
In Le Mans geht Rover-BRM mit einem Gasturbinenwagen auf Basis eines 1962er BRM-Formel 1-Wagens an den Start. Jackie Stewart und Graham Hill beenden das 24-Stunden-Rennen mit einem Gesamtschnitt von über 170 km/h. Man gewinnt den ersten Club de L'Ouest - Preis für Gasturbinenwagen.
Mit dem P5 Mark II nimmt Rover weiterhin erfolgreich an diversen Rallye-Veranstaltungen teil.
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