1861 - 1885
1886 - 1903
1904 - 1918
1918 - 1932
1933 - 1939
1940 - 1945
1945 - 1949
1949 - 1963
1964 - 1976
1977 - Ende
Menschen
Logos im Wandel
80 Jahre MG |
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1918
Die wirtschaftliche Lage nach dem Krieg läßt Rover nicht mit großen Stückzahlen bei den teuren Modellen rechnen. Man orientiert sich nach unten. Man beginnt mit der Wiederaufnahme der Produktion des Vorkriegs-Eight. Mit neuen Aktien im Wert von 400.000 Pfund beginnt die neue zivile Produktion.
Der Clegg Twelve wird mit einem neuen, demontierbaren Zylinderkopf gebaut. Die Leistung steigt um etwa 50 Prozent; somit heißt der Wagen jetzt folgerichtig "Fourteen". Auch die Produktion ziviler Fahr- und Motorräder wird wieder aufgenommen.
John Young ("Jack") Sangster, Unternehmer aus Birmingham, dessen Familie die Ariel-Werke kontrolliert, hat einen luftgekühlten 1-Liter-Zweizylinder-Motor auf Basis des 3,5-hp-Motorrad-Motors konstruiert. Die Zylinderköpfe ragen rechts und links aus der Motorhaube. Sie glühen bei längerer Bergfahrt kirschrot. Sangster bietet den Motor an, Rover konstruiert dazu einen neuen 8-hp-Wagen. Sangster wird stellvertretender Werkleiter im neuen Komplex Tyseley, eine ehemalige Munitionsfabrik, die Rover von der britischen Regierung kauft.
Wegen der enormen Inflation - seit 1914 haben sich die Preise verdoppelt - werden US-amerikanische Fahrzeuge zur großen Konkurrenz.
1920
Der neue Rover Eight kommt auf den Markt. Er leistet 14 hp bei 1.800 U/min und erreicht 35 mph. Der Wagen bleibt bis 1925 in Produktion. Insgesamt werden 17.000 dieser Wagen hergestellt.
Mit diesem Wagen wird der Wikingerkopf als Rover-Emblem eingeführt. Er wird zum Kühler-Maskottchen und erinnert den Käufer stets daran, daß "the roving spirit is in their mind".
1921
Rover baut in diesem Jahr 7.000 Automobile.
In Großbritannien wird die sog. "Horsepower-Tax" eingeführt. Grundlage ist die 1906 vom RAC eingeführte Berechnungsformel. Eine der Kalkulationsgrößen ist die Zylinder-Bohrung. Dies trifft die verstärkten Importe US-amerikanischer Wagen schwer: Ein Ford Model T (22,5 hp) kostet jetzt 23 Pfund statt der bisherigen 6 Pfund 6 Schilling an "Road Fund Licence". Diese Berechnungsformel bleibt bis 1947 in Kraft.
1922
Rover verkauft in diesem Jahr 6.500 luftgekühlte Sangster-Eight. Das entspricht einem Marktanteil von 9 Prozent. Man erzielt einen Gewinn in Höhe von 146.754 Pfund.
Sangster verläßt Rover und geht als stellvertretender Generaldirektor zu Ariel nach Birmingham.
Rover stellt seinen Kunden Wikingerfiguren als Maskottchen zur Verfügung. Sie kosten 1 Pfund und können anstelle des Kühlerverschlusses montiert werden. Maskottchen sind allseits groß in Mode.
1923
Harry Smith geht in Rente. J. K. ("Jack") Starley jun. wird Managing Director. Sein Ziel, dem Austin Seven Paroli zu bieten, bringt Rover an den Rand des Bankrotts. Bei einem Umsatz von 1,5 Millionen Pfund erwirtschaftet man einen Verlust von 36.752 Pfund.
1924
Der Umsatz geht zurück, die Verluste steigen. Die Produktion von Fahr- und Motorrädern wird zum Jahresende eingestellt. Von 1886 an hat man 426.530 Fahrräder und 10.400 Motorräder hergestellt.
Ein neuer 8hp-Wagen mit wassergekühltem 1074-ccm-Vierzylindermotor wird als 9/20 hp eingeführt. Er ersetzt den luftgekühlten Eight. Der Wagen wird ein Flop, obwohl er technisch besser ist als sein Vorgänger. Er wird zum 10/25 weiterentwickelt, der als "Family Ten" bekannt wird und später zum "Ten Special" fortentwickelt wird.
Anläßlich der Olympia Motor Show wird der 14/45 vorgestellt. Er wird mit der Dewar Trophy des Royal Automobile Club ausgezeichnet.
1925
"Jack" Starley engagiert den Norweger Peter Poppe als Chefkonstrukteur. Poppe hatte zuvor mit Alfred White die Firma Poppe and White - 1899 gegründet - in Coventry. Man baute Motoren, u.a. für Morris. 1919 war die Firma an die Dennis Brothers verkauft worden; Poppe hatte bis 1924 dort weiterhin gearbeitet. Er bringt die Konstruktion eines Vierzylindermotors mit.
Poppe bringt den 14/45 hp auf den Markt. Auf dem Papier sieht der Motor mit obenliegender Nockenwelle, geneigten Ventilen, hemisphärischen Brennräumen und zentral angeordneten Zündkerzen fortschrittlich und modern aus. In der Praxis leidet er unter Nockenwellen-Problemen und Ölverlust. Zudem ist der 14/45 hp zu schwer und braucht reichlich Kraftstoff.
Im gleichen Jahr wird der Wagen daher vom 16/50 hp ersetzt. Dessen Motor ist auf 2.413 ccm aufgebohrt. Es werden allerdings nur wenige Wagen gebaut. Dennoch begründen sie Rovers Ruf als Hersteller hochwertiger und zuverlässiger Wagen.
1926
Peter Poppe entwickelt Rovers ersten Sechs-Zylinder-Motor mit 2.023 ccm. Der Motor hat keine obenliegende Nockenwelle mehr, die Ventile werden über Stößelstangen betätigt.
Zur Stabilisierung der nicht sonderlich verwindungssteifen Chassis werden jetzt die vorderen Stoßstangen nach dem Wilmot-Breeden-System eingesetzt. Sie dienen als stabilisierende Querblattfeder mit erheblichen Gewichten, die den Vibrationen entgegenwirken sollen, an beiden Enden.
1927
Poppes neuer Sechs-Zylinder-Motor wird in die 2-Litre-Modelle eingebaut, später auch in den Meteor 16 und in den Light Six.
Rover schrammt während der ersten Hälfte der 20er Jahre stets am Bankrott entlang. Jetzt aber scheint das endgültige "Aus" gekommen zu sein. Geschäftsleitung und leitende Mitarbeiter wechseln ständig. Das Problem liegt offensichtlich daran, daß Rover noch nicht die Reputation wie Riley, Lanchester oder Wolseley hat. Pro Woche macht Rover rund 4.000 Pfund Verlust.
1928
Der wenig erfolgreiche 9/20 hp wird durch den Rover Ten (10/25) abgelöst. Als Motor nimmt man eine aufgebohrte Version des 9/20 mit 1.185 ccm. Der "Ten" wird erfolgreich und wird bis 1937 gebaut.
Anläßlich der Londoner Motor Show zeigt Rover den neuen Light Six. Dank Nobles hervorragender PR-Arbeit kommt er bei der Fachpresse gut an.
Insgesamt fallen die Automobilverkäufe auf 3.766 Wagen.
Bei einer Aktionärsversammlung ("Aktionärsaufstand") tritt Wyley zurück. Herman Jennings und W. D. Sudbury treten als Direktoren an. Beide haben keine Ahnung von der Führung einer Automobilfabrik. Sie holen Frank Searle, ehemals Kommandant einer Panzereinheit, als Geschäftsführenden Direktor. Auch er ist eher Konstrukteur als Firmenleiter. Aber er erkennt, daß die Sanierung des Unternehmens ohne kompetentes Management nicht funktionieren kann.
Searle holt Spencer B Wilks und dessen Bruder Maurice zu Rover. Beide waren bei Hillman gewesen. Spencer Wilks ist von Hause aus Rechtsanwalt, Maurice arbeitete bei Hillman als Planungsingenieur. Beide sind für Rover das große Los.
1929
In Januar wird J. K. Starley entlassen. Er befindet sich auf einer Geschäftsreise in Australien und kehrt nicht mehr nach England zurück. Seine Abfindung beträgt 4.500 Pfund.
Spencer Wilks wird auf Empfehlung von Searle Generaldirektor. Er stellt Major H. B. Thomas, der ebenfalls bei Hillman arbeitete, als Motorenkonstrukteur ein.
Searle trennt Rover von Midland Light Carbodies und begründet Rovers eigene Karosseriefabrikation. Er überwirft sich mit Peter Poppe, der im September bei Rover ausscheidet.
Trotz finanzieller Probleme erwirbt Rover Gelände und Gebäude in der Helen Street, insgesamt 5,3 Hektar, für 30.000 Pfund von English Electric.
Der Wikingerkopf wird zur Gallionsfigur eines Wikingerschiffs, das mit Segel auf dem Kühlerschilde der Rover-Wagen erscheint. Später wird die schäumende Bugwelle hinzugefügt.
Rover erreicht einen Marktanteil von 4 Prozent.
1930
Rover bietet kleine und große Wagen an, im Mittelfeld herrscht noch gähnende Leere. B. H. Thomas entwickelt aus dem vorhandenen 10 hp - Vierzylinder einen kleinen Sechszylinder mit 1.410 ccm, der für Rover in den kommenden Jahren sehr wichtig werden wird. Der 10/25 hp erhält ein neues Fahrgestell, das breiter und niedriger ist als das bisherige. Zweite wichtige Änderung ist die leichte Ganzstahlkarosserie von Pressed Steel. Der Preis wird von 250 auf 189 Pfund gesenkt. Aber Aussehen und Leistung des Wagens enttäuschen insgesamt.
Noble, der langjährige Marketingchef, organisiert das Wettrennen mit dem berühmten "Train bleu" in Frankreich. Von St. Raphael an der französischen Riviera führt die Vergleichsfahrt bis Calais am Ärmelkanal. Rovers "Light Six" gewinnt mit 20 Minuten Vorsprung.
Rovers Marktanteil geht auf 3,5 Prozent zurück.
Maurice Wilks, der jüngere Bruder von Spencer Wilks, wird Chief Design Engineer.
Rover erzielt 30.000 Pfund Gewinn, eine Dividende kann nicht gezahlt werden. Mehrfach finden inoffizielle Fusions-Gespräche mit Triumph statt, ohne zu einem Ergebnis zu kommen.
1931
Wilks forciert den Bau kleinerer und mittlerer Wagen. Er bringt einen neuen "Ten Special", der auf dem 10/25 hp basiert. Anstelle des Weymann-Aufbaus kommt jetzt eine Ganzstahlkarosserie zum Einsatz, anstelle des Dreigang- gibt es jetzt ein Vierganggetriebe. Dazu kommt der Freilauf, für viele Jahre Rovers technisches Markenzeichen. Die Hinterachse hat nun ein Differential anstelle der Schneckenübertragung.
Rover beginnt auf Anregung Searles Experimente mit einem billigen Heckmotorwagen, dem "Scarab". Er wird in zwölf Exemplaren gebaut.
Im Sommer kommt es zu Differenzen zwischen Sudbury und Searle. Im August übernimmt Alex Craig den Vorstandsvorsitz. Während einer Reise zur Neuseeländischen Rover-Fabrik im Herbst des Jahres wird Searle entlassen. Er zieht sich auf seinen Landsitz in Alton Hall, England, zurück.
Das Geschäftsjahr endet mit einem Verlust von 77.529 Pfund beinahe im Fiasko.
1932
Auf Druck der beiden Großgläubiger - Lucas und Pressed Steel - verlangt Rovers Hausbank Lloyds mehr Einfluß auf das finanzielle Geschehen. Spencer Wilks wird in den Vorstand berufen, Howe Graham, ein Wirtschaftsprüfer, kommt als Finanzvorstand zu Rover.
Nach Wilks Firmenstrategie soll Rover eine Reihe kleinerer, preiswerter Wagen anbieten und eine kleine Anzahl exklusiver, teurerer Fahrzeuge bauen. Komfort und Qualität sollen in jedem Fall oberste Priorität haben, die Produktionskosten möglichst niedrig gehalten werden. Es wird an eine Art Baukastensystem gedacht.
Graham verkauft die Fabrik in der Queen Victoria Road (The Meteor Works) und konzentriert die Produktion in der Helen Street (New Meteor Works). Motoren und Getriebe werden weiterhin in Tyseley gefertigt.
Trotz aller Anstrengungen endet das Geschäftsjahr mit einem Verlust von rund 250.000 Pfund.
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