1861 - 1885
1886 - 1903
1904 - 1918
1918 - 1932
1933 - 1939
1940 - 1945
1945 - 1949
1949 - 1963
1964 - 1976
1977 - Ende
Menschen
Logos im Wandel
80 Jahre MG |
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1964
Peter Wilks wird zum Technischen Direktor ernannt.
Im Mai wird die Produktion des P4 eingestellt.
In diesem Jahr werden über 40.000 Land-Rover verkauft.
Die Verhandlungen zur Übernahme des V8-Motors von General Motors sind abgeschlossen.
Mit den Rally-Wagen P5 Mark IIB ist man weiterhin erfolgreich.
1965
Rover und Alvis fusionieren. Alvis produziert neben Militärfahrzeugen und Flugzeugtriebwerken hochpreisige Sportwagen. Für den Zusammenschluß gibt es viele gute Gründe: Alvis braucht dringend Ersatz für seine technisch überholten Sportwagen. Rover hat dafür die nötige Erfahrung - und die finanziellen Mittel. Rover braucht für die Fertigung der Teile des V8-Motors Präzisionsmaschinen und das nötige Personal - beides hat Alvis. Auch können die Alvis-Militärfahrzeuge gut mit der weiteren Land-Rover-Entwicklung verbunden werden.
Der P6 entwickelt sich zum wichtigsten Imageträger und schöpft die Produktionsmöglichkeiten voll aus. Bei der Rallye Monte Carlo erreichen Roger Clark und Jim Porter den Klassensieg bei den Gruppe-1-Tourenwagen und den 6. Platz im Gesamtklassement.
Der P5 erscheint als Mark III - Version.
Die Idee des "Road-Rover" wird wieder aufgegriffen. Man sieht in der Kombination von Luxus und Offroad-Eigenschaften Chancen für einen neuen Fahrzeugtyp.
Der Rover-BRM fährt letztmals in Le Mans. Als einer von 15 Wagen, die das Rennen beenden - von 51 gestarteten - ist er der einzige britische. Dennoch geht die weitere Entwicklung der Gasturbine als Kraftfahrzeugantrieb auf kleinere Firmen über. Rover sieht keine Chance, vor allem wegen des hohen Verbrauchs und der noch immer nicht hinreichend gelösten Probleme der Abgasführung.
Nach der Übernahme des Pressed Steel-Werks in Cowley bei Oxford durch BMC sieht Rover Probleme auf sich zu kommen: in diesem Werk werden auch die P6-Grundkarosserien gefertigt. Das schottische Werk Linwood von Pressed Steel soll durch Rootes übernommen werden. Dort entstehen die Karossen für den P5. Werden die Konkurrenten die Lieferungen fortführen? Oder ist das zu unsicher?
1966
Leyland macht Rover ein Übernahme-Angebot. Die Gespräche laufen sehr persölich zwischen Lord Black von Leyland und George Farmer von Rover sowie zwischen den alten Freunden Sir Henry Spurrier (Leyland) und Spencer Wilks. Man einigt sich darauf, daß Triumph für Wagen bis zwei Liter und Sportwagen, Rover und Alvis für größere Wagen zuständig sein sollen. Ende des Jahres ist der Zusammenschluß von Leyland-Triumph und Rover beschlossen.
Im April rollt der 500.000ste Land-Rover vom Band.
1967
Im März wird der Zusammenschluß von Leyland-Triumph und Rover besiegelt.
Sir Donald Stokes und John Barber genehmigen die vorläufigen Pläne für einen Rover P8, der den P5 ablösen soll und für den auch ein 4,4-Liter-V8 geplant ist.
Der P6 kommt als 2000 TC mit zwei Vergasern auf den Markt. Die Entwicklung des Fünf- bzw. Sechs-Zylinder-Motors für den P6 - das Projekt P7 - wird angesichts des V8 eingestellt.
Im Spätherbst hält der V8 Einzug im P5.
Rovers Gasturbinenabteilung wird in Leyland Gas Turbines umbenannt. Man konzentriert sich jetzt auf den Bau von Triebwerken für LKW.
Die Projekte P6 BS und Range Rover erhalten Vorrag.
Es kommt zu Problemen zwischen Rover und Triumph. Die beiden 2000-Limousinen konkurrieren miteinander. Triumph hat einen eigenen V8 in Entwicklung, der durch den Rover-V8 obsolet erscheint. Doch General Motors will seinen ehemaligen Motor nicht in britischen Sportwagen auf heimischem Markt sehen. Deshalb wird der Triumph-V8 doch gebaut.
1968
Das Karussell dreht sich schneller: mit Zustimmung der Regierung fusionieren die Leyland-Gruppe und BMH (British Motor Holdings) zur BLMC (British Leyland Motor Corporation). Jetzt sind nahezu alle britischen Automobilhersteller unter einem Dach. Es dauert fünf Monate, bis man sich soweit zusammengerauft hat, daß man wenigstens in den oberen Etagen halbwegs vernünftig zusammenarbeiten kann. Rover findet sich - neben Triumph und Jaguar - in der Abteilung für Sondermodelle wieder.
Spencer King verläßt die Rover-Truppe und geht als Chefingenieur zur Abteilung Standard-Triumph.
Der P6 kommt mit dem V8-Motor, er heißt TT5 (Three Thousand Five). Er ist nur mit automatischen Getriebe verfügbar, da Rover kein manuelles Getriebe hat, das das Drehmoment verkraften könnte.
Die 1:1 - Modelle des P8 sind fertig. Die Produktionsplanung beginnt, es werden Werkzeugmaschinen beschafft. Als das Projekt eingestellt wird, sind mehr als 5 Millionen Pfund in den Sand gesetzt.
In New York wird der P6 BS vorgestellt. Der Prototyp wird von der Fachzeitschrift "Motor" exklusiv getestet. Man ist über die Maßen begeistert. Doch das Fahrzeug würde dem Jaguar E zu sehr Konkurrenz machen, ist es doch schneller und rund 500 Pfund billiger. Obwohl sich die Rover-Ingenieure heftig wehren, wird das Projekt eingestellt.
Es werden Leyland-Gasturbinen-Lkw vorgestellt. Man verwendet das Triebwerk 2 S / 150R. Unter der Bezeichnung 2 S / 350 / R wird eine neue Turbine entwickelt.
1969
David Bache entwickelt aus dem eingestellten Projekt P6 BS unter der Projektbezeichnung P9 ein hübsches, exotisch wirkendes Sportcoupé. Als der Jaguar-Chef, Sir William Lyons, von diesem Projekt hört, wird es sofort eingestellt. Rover hat zu dieser Zeit keine starken Fürsprecher im Konzern.
Der kommende Range Rover wird unter der Tarnbezeichnung "VELAR" auf Britanniens Straßen getestet.
1970
Die modifizierte Version des P6 - gerne als Mark II bezeichnet, obwohl von Rover nie so genannt - kommt auf den Markt. Der Grill findet keine großen Freunde, die Motorhaube sieht plumper aus als zuvor. Der 3500 S ersetzt den TT5. Er hat jetzt ein manuelles Schaltgetriebe. Die Servolenkung gibt es serienmäßig.
Der Range Rover kommt im Juni auf den Markt.
Als letztes eigenständiges Rover-Projekt beendet der P10 die Geschichte. Er sollte die Ablösung des P6 werden, geht dann aber im RT1 - bzw. später noch im SD1 - auf.
Dem Konzern geht es finanziell äußerst schlecht.
1971
Der P6 wird jetzt auch in Neuseeland zusammengebaut. Grund ist das Freihandelsabkommen mit Neuseeland und Australien. So können erhebliche Einfuhrsteuern gespart werden. Voraussetzung ist, daß einige Komponenten aus diesen Ländern stammen. Für den Seetransport werden die P6 als sogenannte CKD-Versionen vorbereitet (CKD=Completely Knocked Down=Völlig zerlegt). Dies geht so weit, daß die Dächer der Grundkarosserien abgetrennt werden, um dichter packen zu können. Sie werden in Neuseeland wieder angeschweißt.
Vielfältige Umstellungen im Konzern, das Eröffnen und Schließen von Abteilungen, bringen große Unruhe in den Konzern. Keiner weiß morgens, wenn er zur Arbeit kommt, ob er noch zur gestrigen Abteilung gehört. Die Produktivität sinkt enorm, die Qualität und Arbeitsleistung, auch in den oberen Etagen, gehen an den Nullpunkt.
Der aus dem P8- und P10-Projekt übrige 4,4-Liter-V8 geht in Australien in den Leyland P76 ein. Er wird in England nie gebaut.
British Railways testet die neuen Gasturbinen in neuen Zügen. Doch gegen die Elektro-Loks hat die Gasturbine hinsichtlich der Kosten keine Chance.
Der Land-Rover erreicht einen Jahres-Rekord-Ausstoß von 56.663 Exemplaren.Er wurde, mit Ausnahme von Albanien und Nordkorea, bereits in alle Länder der Erde verkauft.
1972
Die finanzielle Lage des Konzerns ist prekär. Man stopft nur noch Löcher, die Arbeitsmoral ist auf dem Nullpunkt angelangt.
1973
Die P6-Modelle 2000 und 2000 TC werden durch die Modelle 2200 SC und 2200 TC ersetzt.
Der P5 wird eingestellt.
Bei BLMC zeichnet sich, verstärkt durch die Öffnung des britischen Marktes gegenüber den EG-Ländern, eine finanzielle Katastrophe ab.
1974
Anstelle des nicht verwirklichten großen Rover nimmt der SD1 Gestalt an.
Doch zunächst einmal geht BMLC in Konkurs. Sir Stokes muß die britische Regierung um Hilfe bitten. Nach dem Anstieg des Ölpreises (durch den Yom Kippur-Krieg), gesunkenen Börsenkursen und einer erheblichen Inflation gibt es vor allem im Massenbereich Austin/Morris dramatische Schwierigkeiten. Mehr als 200.000 Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel. Die Regierung muß eingreifen - Ergebnis ist die Verstaatlichung des Konzerns. Eine Gruppe von Wirtschaftsprüfern unter der Leitung von Lord Ryder soll Vorschläge zur Sanierung erarbeiten. Die als "Ryder's Raider" (=Ryder's Wegelagerer) bezeichnete Truppe leistet schnelle Arbeit. Rover kann nichts mehr tun, um die eigene Zukunft zu beeinflussen.
1975
Der Ryder-Report empfiehlt der Regierung, regelmäßig größere Finanzhilfen an British Leyland zu zahlen, gleichzeitig aber die Geschäfte streng zu kontrollieren. So entsteht die British Leyland Ltd, an der die Regierung mit 95 % als Hauptaktionär beteiligt ist. Alle PKW-Hersteller des Konzerns, mit Ausnahme von Jaguar, sollen zu einer Firma zusammengefaßt werden: Leyland Cars.
In dieser Gruppe erhalten ehemalige Rover-Mitarbeiter große Aufgaben: Spen King wird Gesamtleiter Konstruktion und Entwicklung, David Bache wird Gesamtleiter Styling, Charles Griffin, bisher Entwicklungsleiter, übernimmt die Vorausplanung.
Die Vorproduktion des SD 1 beginnt. Die Entwicklung und die Produktionsvorbereitungen haben bisher 95 Millionen Pfund verschlungen.
1976
Der SD 1 wird vorgestellt. Es ist Rovers erster Fünftürer. Er kommt mit dem bekannten V8-Motor auf den Markt. Anfänglich wird er wegen der einfachen Technik - gegenüber dem P6 wird sie als Rückschritt empfunden - bespöttelt.
Der P6 wird im Winter letztmals gebaut. Insgesamt wurde er 324.069 mal gebaut. Ein großer Erfolg für Rover.
Im Juni läuft der millionste Land-Rover vom Band. Wöchentlich werden 1.300 Wagen gebaut, davon gehen 80 Prozent in den Export.
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