Rover Freunde Deutschland e.V.

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Die Entwicklung des Rover 213 / 216   Rover 200   Wenige Wochen nach dem erfolgreichen Start des Triumph Acclaim - ein Honda Ballade mit anderem Firmenlogo - in Großbritannien wurden zwischen Rover und Honda Verträge über zwei weitere gemeinsame Projekte ausgehandelt. Im November 1981 wurden die Vereinbarungen abgesegnet. Dem Triumph Acclaim sollte durch den Nachfolger des Honda Ballade, der für 1984 geplant war, ersetzt werden. Dieser sollte eine Klasse über dem Acclaim positioniert werden.   Da die Pkw-Division von British Leyland jetzt Austin-Rover hieß und der Name Triumph nach Erscheinen des TR 7 im Sterben lag, entschied man, den neuen Wagen unter dem Namen Rover vorzustellen. Mark Snowdon war von dem Plan sehr angetan: "Unser Unternehmen heißt Austin-Rover. Die Leute assoziieren den Namen Triumph nicht mit den beiden anderen. Dies war teilweise verwirrend auf dem europäischen Markt, zumal wir dort gerade recht gut starten. Wir glauben auch, daß der Name Rover zu einem kleinen Luxuswagen viel besser paßt - mit Triumph verbindet man immer den billigen, sportlichen Roadster - und das wollen wir nicht". Dennoch war diese Strategie, einen so Prestige-trächtigen Namen mit einem kleinen Wagen zu verbinden, auch riskant: man befürchtete, der Name Rover könnte ins Billigsegment heruntergezogen werden. Doch Austin-Rover war davon überzeugt, der neue Wagen würde das hohe Image halten können.   Anders als beim Acclaim war ausreichend Zeit, den neuen Wagen zu entwickeln. Der erste Schritt war, Platz für den Motor der S-Serie zu schaffen. Der künftige Rover erforderte wegen des höheren Gewichts eine stärkere Maschine, um als brauchbare Alternative am Flotten-Markt auftreten zu können. Hier wollte sich Rover neu positionieren, nachdem der Acclaim nie ein wichtiger Firmen-Wagen gewordenwar. Nur 26% seiner Zulassungen hatte er bei Firmenflotten. Unglaublich wenig für einen "britischen" Mittelklasse-Wagen.   Das neue Modell sollte im Innenraum deutlich die Handschrift von Austin-Rover und ein britisches Interieur erhalten. Es gelang Rover tatsächlich, dies durchzusetzen.   Je näher die Produktionsabnahme kam, desto intensiver wurden Kunden zu den neuen "kleinen Rover" befragt. Verkaufs- und Marketingstrategien richteten sich sehr stark an Kundenwünschen aus. Als Vergleichsfahrzeug zog man bei Rover den Ford Orion heran. Aus gutem Grund: der Orion war von der Konstruktion her im Grunde ein Escort mit konventionellem Kofferraum, zugleich durch bessere Ausstattung "exklusiver" über dem Escort positioniert. In vielen Bereichen würde der Rover direkt mit dem Orion konkurrieren. Die Verwendung des Namens Rover wurde von den potentiellen Kunden positiv gesehen, wie auch Snowdon bestätigte: "Von allen positiv besetzten Markennamen paßte "Rover" am besten zu dem neuen Modell."   Bei der Namensfindung gab es zahlreiche Überlegungen. So mußte der Name zum bestehenden SD1 passen, ebenso zum geplanten XX-Modell (800). Traditionsgemäß hatte Rover nie Namen für seine Modelle benutzt, sondern immer Ziffern bevorzugt. Dieser Logik folgend müßte der neue Wagen Rover 1300 bzw. Rover 1600 heißen. Doch nach reiflicher Überlegung kam man zur Überzeugung, die Modelle unter einer Bezeichnung laufen zu lassen. Einer der Gründe war, daß dies bei BMW zum Erfolg gefürt hatte - so entschied man sich für die Bezeichnung "200er-Reihe". So sollten die 1300 ccm - Version "213" und die 1600 ccm - Version "216" heißen.   Wie bei Rover schon unglückliche Tradition, waren bei der Markteinführung im Juni 1984 nicht alle Modelle verfügbar - die Modelle mit S-Serie-Motoren (216) folgten erst ein Jahr später. Technisch war das Auto ein echter Honda, aber anders als beim Acclaim paßte der Honda Civic besser in sein europäisches Umfeld. Der Radstand war um 5,5'' gewachsen, das kam dem Fußraum zugute, und der von Austin-Rover überarbeitete Innenraum gab dem Auto ein höherwertiges Ambiente. Und darauf wies Austin-Rover in allen Marketing-Kampagnen gerne und wiederholt hin - zu Recht.   Der Innenraum des 213 Vanden Plas, wie er in der Anzeigenkampagne zur Einführung beworben wurde: man legte Wert auf die Exklsivität des Produkts. Das wirkte, da sich der Wagen in den Köpfen der Interessenten schnell von den im Niedergang befindlichen Modellen Maestro und Montego absetzen konnte. Doch der Wagen war für viele potentiellen Käufer schlicht zu teuer.   Der Motor des Rover 213 war einer der fortschrittlichsten, die je in einem Austin-Rover/BL/BMC-Auto eingesetzt wurden. Der in Tokio entworfene 1.342 ccm - 12-Ventil - Querstrom-Motor wurde allseits gepriesen. Und das Baukonzept sorgte für einen niedrigen Kraftstoffverbrauch bei hohem Leistungspotential. Dank seiner Ganz-Aluminium-Konstruktion war der Motor leicht und wegen der Zylinderanordnung ("Siamesische Zwillinge") auch kurz bauend. 70 bhp bei 6.000 U/min (wie beim Acclaim) und ein maximales Drehmoment von 75 lb ft bei 3.500 U/min (höher als beim Acclaim) waren eine gute Ausbeute.   Austin-Rover nahm am Federungssystem kleinere Modifikationen vor, die das Fahrverhalten verbesserten.   Im Juni 1984 wurde der Wagen vorgestellt. Die Presse hatte einen Triumph erwartet - abgesehen fand der 213 großen Anklang. Das Car Magazine schrieb: "Im Inneren ist der 213 eine Reverenz an das Britische. Sitze und Polster sind so britisch wie das Bier nach Feierabend oder Roastbeaf am Sonntag. Besonders beeindruckend sind die SE- und Vanden Plas- Modelle. Beide sind mit Walnußholz an den Türen ausgestattet." Japanische Ergonomie in Verbindung mit britischem Holz und Leder - ein zunehmend interessantes Thema bei den von Rover überarbeiteten Hondas. Und Honda lernt eine ganze Menge von Austin Rover bezüglich Armaturenbrett-Gestaltung Ambiente im Innenraum.   Die ersten Fahreindrücke waren sehr gut, doch bei längerer Fahrt wurden die Grenzen des Fahrgestells sichtbar. "Der Fahrkomfort war nie die starke Seite des hinterradgetriebenen SD1 mit Starrachse. Und obwohl das Konzept des Rover 213 Vanden Plas völlig anders ist, ist es nur fair anzumerken, daß Fahrkomfort auch nicht die stärkste Seite dieses Baby-Rover ist", merkte Autocar an. Und Motor schrieb: "Das Handling des Rover 213 ist nicht schlecht, aber nach Meinung unserer Tester ist das Fahrverhalten schlechter als beim baugleichen Honda Civic und schlechter als das des Maestro und Montego."   Im Mai 1985 erschienen die 1,6-Liter Modelle des Rover 200 - genannt "216". Der Motor der S-Serie konnte mit dem seidenweich laufenden Honda 12-Ventiler nur schwerlich konkurrieren, aber er brachte angemessene Leistung. Anders als die mit dem Motor der S-Serie ausgestatteten Maestro und Montego Modelle behielt der 216 das Honda-Getriebe, das auch in den 2-Liter-Modellen der Austin- und MG-Maestro/Montego zu finden war. Dies war gut so, denn die mit VW-Getriebe ausgestatteten Modelle wurden als hackelig empfunden und galten als weniger zuverlässig - war Flottenmanager allerdings den Antriebswellen von Austin-Rover zuordneten. So riskierte das Unternehmen nicht, dem Rover 200 seinen Ruf als zuverlässiges Fahrzeug zu nehmen.   Rover nutzte die Gelegenheit, weiterreichende Änderungen an der Federung und Dämpfung zu fordern - was Honda eigentlich nicht wollte. Doch für die Querelen beim Fahrverhalten mußten Lösungen gefunden werden. Häufig bemängelt wurden das Stampfen des Wagens bei starkem Beschleunigen und das Rollen bei Kurvenfahrt. Der als zu kurz empfundene Federweg war allerdings konstruktionsbedingt und nicht änderbar. Die von Honda gebotene Lösung verschlechterte das Handling; Rover wollte dies natürlich nicht akzeptieren. So machten sich die Chassis-Entwickler an die Sache heran. Sie hatten schnell Erfolg, als sie feststellten, daß zwischen rechter und linker Hinterachs-Feder 17% Differenz auftraten. Nachdem dies durch Austin-Rover behoben war, entsprachen das Fahrverhalten und das Handling wieder dem Niveau der Wagen-Klasse. Honda übernahm die Änderung in seine Fahrzeuge, nicht nur in die in Longbridge gebauten.   Der Rover 200 zog aus der weiteren Entwicklungsarbeit hohen Nutzen. Mit zunehmendem Alter wurde er immer populärer. Neben den Vergasermodellen des 216 gab es jetzt die EFi-Modelle mit Lucas-Einspitzanlage, die in luxuriörer Vanden Plas- und in sportlicher Vitesse-Ausstattung zu haben waren.   1987 war schon der Nachfolger des Rover 213/216 auf den Zeichenbrettern - bekannt als "AR8", nachdem der Name des Entwicklungsprogramms "YY" 1986 fallen gelassen wurde.   Zum Vergleich: Hondas Parallelentwicklung Concerto.   Nach oben | Rover 213/216 | Rover 200

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