Willkommen bei Rover Freunde Deutschland e.V. - Fahrzeuge - Gasturbine

Rover Freunde Deutschland e.V.

Fahrzeuge > Gasturbine > Jet1 / T1

Druckversion

Auswahl

Ende

Gasturbinenentwicklung bei Rover

Jet 1 / T 1 - Ein Bericht zur Pressevorstellung in Silverstone

Fahrräder
Elektromobil
Motorräder
Frühe Autos
1914-1918
1918-1933
1933-1940
1940-1945
1945 Open Tourer
1945-48 (P2)
1948-49 (P3)
1949-64 (P4)
1958-73 (P5)
1963-77 (P6)
1976-86 (SD1)
Leyland-Zeit
Honda-Zeit
BMW-Zeit
MG-Rover

Gasturbine
Prototypen

Land Rover
Range Rover

II.Weltkrieg
Jet 1 / T 1
T 2
T 3
T 4
Rover-BRM
Stationär
Sonstige

⇒ Abbildungen Jet1/T1 ansehen

Der Prototyp wird am 9. März 1950 offiziell der Presse vorgestellt:

"Sie sehen, meine Herren, mit welch außergewöhnlichen Schwierigkeiten wir zu kämpfen hatten, ehe die erste Gasturbine konstruiert und gebaut war, die zum Antrieb eines Personenkraftwagens in Frage kommt. Wir dürfen auf das Erreichte stolz sein.
Dennoch möchte ich Sie als die Vertreter der Presse und damit der Öffentlichkeit um eines dringend bitten: Berichten Sie in Ihren Zeitungen n i c h t, das Gasturbinen-Auto sei 'auf dem Marsch' und würde in Kürze die von Kolbenmotoren getriebenen Kraftwagen verdrängt haben. Noch ist vieles zu tun. Immerhin, wie weit wir h e u t e sind, das soll Ihnen die anschließend stattfindende Vorführung zeigen. In einigen Minuten werden Sie den ersten von einer Gasturbine getriebenen Personenwagen im praktischen Betrieb sehen. Oft spricht man bei technischen Neuerungen von 'Meilensteinen in der Entwicklung'; und wie oft wird mit diesem so gewichtigen Wort Mißbrauch getrieben. Der heutige 9. März 1950 aber darf mit Fug und Recht als ein 'Meilenstein im Kraftfahrzeugbau' gelten."

Die Herren der Presse zog es zum Vorführplatz, einer oft als Rennpiste genutzten Rollbahn des Flugplatzes Silverstone.
Da stand das geheimnisvolle Gasturbinenauto. Es sah aus wie ein Rover P4 "75" - hatte es doch auch dessen Fahrgestell. Die Karosserie zeigte nur im Mittelteil Modifikationen, den Zyklopen-Kühler hatte man gelassen, obschon die Gasturbine gar keine Kühlung besaß, wie Ingenieur Wilks zuvor berichtet hatte.
"Aus rein praktischen Gründen", so erklärte Mr. Wilks, "haben wir unsere Turbine gleich hinter den Vordersitzen eingebaut und zu diesem Zweck die beiden Rücksitze herausgenommen. Später wird das sicherlich anders gemacht, aber darauf kommt es heute ja gar nicht an. Wir wollen Ihnen nur zeigen, wie vorzüglich sich grundsätzlich die Gasturbine als Antrieb von Automobilen eignet."

Am Fahrerplatz gab es außer einem Fußanlasser nur zwei Pedale, je eines für Gas und Bremse. Ein Schalthebel war nicht vorhanden. Bei den drei schlitzförmigen Öffnungen zu beiden Seiten des Wagens handelte es sich um die Lufteinlaßkanäle. Sie mußten so groß bemessen sein, weil eine Turbine etwa zehnmal soviel Luft schluckt wie ein Kolbenmotor gleicher Leistung.
Die Turbine selbst zeigte man nicht. Mr. Wilks lächelte und erklärte: "Einstufiger Zentrifugalkompressor, Doppelturbine mit zwei Brennkammern, kein Wärmeaustauscher..."

Das Interesse konzentrierte sich auf den praktischen Teil der Vorführung. "Die erste Fahrt werde ich selbst durchführen", erklärte Mr. Wilks. "Wenn einer der Herren bitte diese Stoppuhr bedienen will - ich werde die Hand heben, sobald ich eine Geschwindigkeit von 100 Kilometer in der Stunde erreicht habe. Aud diese Weise können Sie selbst das Beschleunigungsvermögen des Wagens kontrollieren. Tachometer und Stoppuhr sind geeicht."
Der Ingenieur setzte sich ans Steuer. "Ich lasse jetzt den Elektromotor anlaufen, der seinen Strom wie der Anlasser eines gewöhnlichen Kraftwagens von der Batterie bekommt. Sie werden am Drehzahlmesser erkennen können, wie dieser Anlasser die Turbine auf 3000 Touren bringt. Dann wird die Brennkammer zünden und die Turbine selbständig ihre Leerlaufdrehzahl von 7000 Touren erreichen. Das ganze dauert leider noch dreizehn Sekunden bei diesem Modell."

Mr. Wilks drückte auf den Anlasser. Alles spielte sich wie angekündigt ab. "Der Herr mit der Stoppuhr - Achtung - los!" Wilks drückte auf das Gaspedal, die Uhr begann zu laufen. Der Wagen schoß vorwärts, ein seltsames Geräusch hinter sich lassend. Es klang wie das Pfeifen eines mit höchster Drehzahl laufenden Kompressors.
Als Mr. Wilks die Hand hob und der Reporter die Uhr gedrückt hatte, stand der Zeiger zwischen der dreizehnten und vierzehnten Sekunde. Kein von einem Kolbenmotor getriebener Personenwagen hätte in dieser Zeit eine solche Geschwindigkeit erreicht. Noch wuchs aber die Geschwindigkeit weiter, rasch waren 150 Kilometer je Stunde erreicht. Im Klang einem irrsinnig überdrehten Kompressor ähnlich, und doch leiser als ein Kolbenmotor bei gleicher Fahrt, zog der Rover-Wagen über das weitgeschwungene Beton-Oval.

Dann ließ das Geräusch nach: der Fahrer hatte Gas weggenommen, der Wagen rollte aus und kam am Startplatz zum Stehen. Nur im Leerlauf sang noch die Turbine. Dann stellte Mr. Wilks die Brennstoffzufuhr ab. Allmählich erstarb das Geräusch.
Nun brach sich ehrliche Begeisterung Bahn. Man hatte allgemein das Gefühl, mit dieser Vorführung einen Wendepunkt in der Technik des Straßenverkehrs miterlebt zu haben.

Nach oben