Rover Freunde Deutschland e.V.

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Die Entwicklung der Rover 214 / 216 / 220   Der Rover 216 GTi 16 V Saloon. Die geschwärzten A-, B-, C- und D- Säulen lassen das Dach quasi "schweben".   Austin-Rover und Honda schlossen Ende 1984 den Vertrag über die Entwicklung eines Nachfolgemodells für die Baureihe Rover 213/216 ab. Die Marktdaten zeigten, daß auch der Austin Maestro betroffen sein würde. Daher entschied man sich für eine fünftürige Schrägheck-Limousine anstelle eines "exklusiveren" Viertürers.   Anders als bei der Parallelentwicklung Honda Legend / Rover 800 Sterling - bei denen es nur 20% Gleichteile gab - sollte es zwar wieder eine Parallelentwicklung geben, doch sollten diesmal 80% Gleichteile angestrebt werden. Die Projekte "YY" (Rover 200/400) und "HY" (Honda Concerto) liefen also an.   Die Entwürfe für die Honda- und Rover-Versionen entstanden in Canley, dann trennten sich die Teams und arbeiteten in ihrem Heimatländern weiter. Nur, wenn Probleme auftauchten, traf man sich wieder in Canley. Beide Firmen waren bemüht, solche Treffen zu vermeiden - im Ergebnis wurden sowohl "YY" als auch "HY" vorwiegend in Japan entwickelt; lediglich letzte Modifikationen wurden dann wieder in Großbritannien durchgeführt. Honda übernahm sowohl Austin-Rover's Konzept für die Innenraumgestaltung und die Sitze, und man entschied sich, wenn schon nicht für den Gesamtentwurf, so doch für die Feinabstimmung der Radaufhängung der britischen Seite.   Die Entscheidung, ein Styling-Konzept für beide Wagen zu akzeptieren, fiel sehr früh: die Tonmodelle von Honda und Rover unterschieden sich kaum. Es sollte äußerliche Unterschiede geben - Grill, Scheinwerfer, vordere Kotflügel und Heckabschluß -, aber beide Teams würden diese parallel zu der gemeinsamen Entwicklung der Zelle entwerfen.   1985 und 1986 flogen die britischen Entwickler zwischen England und Japan hin und her, um mit dem "YY"-Programm - das bei Austin-Rover jetzt "AR8" hieß - in Kontakt zu bleiben. Die Briten hatten einen Großteil des Entwurfs beeinflußt, doch dann übernahm Honda die Führung. Honda hielt sich sich sehr strikt an die Entwürfe - es darf bezeifelt werden, ob Honda ohne Unterstützung durch Austin-Rover einen so auf europäische Vorstellungen eingehenden Wagen auf die Räder gestellt hätte. Die Zusammenarbeit lief jedenfalls hervorragend.   Von Anfang an wollte Austin-Rover den Wagen recht konservativ zu gestalten. Das Design sollte generell dem Stil des "XX" - Rover 800 Sterling - folgen.   Roy Axe, für das Karosseriedesign zuständig, setzte den "Understatement-Look" fort, allerdings wurde für den kleineren "YY/HY" ein etwas weicheres Erscheinungsbild entwickelt. Die Flanken wurden weiter heruntergezogen und die Glasflächen vergrößert. Andere Details wie die Grill-/Frontscheinwerfersektion blieben unverändert.   Die ersten Tonmodelle ließen den Wagen jedoch sehr kopflastig erscheinen. Nach Diskussionen zwischen Roy Axe - Rovers Design-Chef - und Honda hob man die Seitenlinie wieder an, um ein "europäischeres" Aussehen zu erreichen. Die Aerodynamik war mit einem cw-Wert von 0,35 ehrer mittelmäßig.   Das Armaturenbrett wurde bei Rover entwickelt. Man entschied sich für einen Instrumententräger mit zwei großen Rundinstrumenten und eine große Ablagefläche daneben. Die Sitz- und Fahrposition übernahm man nahezu unverändert vom 800. Sehr stolz war man bei Austin-Rover auf die Übernahme ihres Vorschlags für Schaltung und Instrumentierung, da man Honda's anerkannte Eigenschaften übertrumpfte.   Dieser Prototyp von 1988 mit MG-Logo wurde auf mehreren Automobilausstellungen gezeigt. Wie das spätere Tomcat-Coupé ist er von den Hüften abwärts ein reiner R8, nur die Dachlinie macht den entscheidenden Unterschied. Die Idee, den Wagen als MG erscheinen zu lassen, wurde verworfen, als bekannt wurde, daß British Aerospace Gelder zur Entwicklung eines offenen MG auf eigenem Chassis (der spätere MGF) freigegeben hatte.   Austin-Rover wollte, daß der seit 1983 entwickelte neue Motor der K-Serie zum Einsatz kam. Wie der M16-Motor, war der K-Motor in erster Linie ein dohc-16-Ventiler mit dachförmigen Verdichtungskammern, um so eine hohe spezifische Leistung bei geringen Emissionen zu erreichen. Der K-Motor unterscheidet sich vom M16 - und allen Konkurrenten - durch den schichtartigen Aufbau, bei dem die einzelnen Aluminium-Teile durch mehrere 16 inch lange Stahlbolzen zusammengehalten werden - vom Zylinderkopf bis zum Kurbelgehäuse - und deren Durchgänge gleichzeitig als Kurbelgehäuse-Entlüfter und Öldurchlässe dienen. Dieses für Rover patentierte Konzept verteilt die Belastungen des Motorblocks gleichmäßig und mindert das bei Aluminium-Motoren bekannte Risiko des Verformens des Zylinderblocks unter extremen Belastungen.   Der Motor der K-Serie als Schnittmodell: Der Motor ist sehr kompakt. Der 1.396 ccm - 16-Ventiler liefert gesunde 95 bhp bei 6.250 U/min und ein Drehmoment von 91 lb ft bei 4.0000 U/min.   Anfänglich wurden 1,1-Liter 8-Ventiler, 1,4-Liter 8-Ventiler und 16-Ventiler produziert, doch die Ingenieure hatten schon beim Entwurf stärkere Versionen vorgesehen - die dann in den Jahren nach dem Erscheinen des R8 wichtig wurden. Nach der Umbenennung der Firma in "The Rover Group" 1986 wurde die Pkw-Abteilung zur "The Rover Car Company". Das Projekt AR8 wurde in R8 umbenannt. Man beschloß, als Basis den 1,4-Liter-Motor festzuschreiben. Kevin Morley, der Marketingleiter, stellte fest, durch den Schritt in das obere Marksegment könne man die Notwendigkeit, verlustbringende Einstiegsmodelle im Programm zu haben, getrost den Konkurrenten Ford und Vauxhall mit deren Modellen "Popular" und "Merit" überlassen.   Im Wissen, daß Honda seinen High-Tech-1,6-Liter-Motor für den neuen Wagen beistellen würde, war Rover sicher, eine "Premium"-Reihe von Mittelklassewagen herstellen zu können. Wichtig war auch, daß sich der Motor der K-Serie technologisch nicht hinter Honda verstecken mußte, im Gegenteil - er stellte den aus dem Civic Shuttle entwickelten Honda-Motor in den Schatten.   Nach dem Aufwand von 250 Millionen Pfund für die Entwicklung des K-Motors hatte Austin-Rover bzw die Rover-Gruppe kein Geld mehr für die Entwicklung eines eigenen Getriebes. So entschloß man sich, wie beim Maestro, ein Konkurrenzgetriebe zuzukaufen: Diesmal bei PSA. Entgegen der Praxis beim Maestro wand Rover jedoch viel Zeit und Ingenieurleistung auf, um dieses Getriebe zu verbessern; so wurden alle Verbindungsteile selbst entwickelt und gebaut und das Getriebegehäuse so verstärkt, daß es dem höheren Drehmoment des K-Motors (gegenüber dem des Citroen AX und des Peugeot 205, dem es entstammte) wirklich gewachsen wäre.   Sehr früh im Projekt konzidierte Honda, daß Austin Rover besser in der Lage sei, ein Fahrgestell für europäische Anforderungen zu entwickeln. Man wählte McPherson-Federbeine für die vordere Radaufhängung und Honda's unabhängige Dreiecklenker-Einzelradaufhängung an der Hinterachse - sowohl für die Rover-Modelle als auch für die für Europa vorgesehenen Honda-Modelle.   1988 und 1989 wurden in Canley verschiedene Versionen des R8 ausgearbeitet, u.a. dieser nur für Rover bestimmte 3-Türer mit großer Heckklappe, der später auch als Basis für den GTi diente.   1987 war das Entwicklungsprogramm in vollem Gange. Rover war bewußt, daß man mit dem R8 eine ausgezeichnete Basis hatte, auf der man seine Zukunft sicher gründen konnte. Bei den Verhandlungen mit British Aerospace wurden der R8 und der K-Motor wieder und wieder als Ergebnis ausgezeichneter Ingenieurleistungen dargeboten. Graham Day verwies immer wieder auf das Ziel, die Firma weiter oben im Markt zu positionieren; dies wertete auch Professor Roland Smith als Auftrieb für den Aktienwert. So wurde das Projekt R8 sehr gehätschelt, um das maximal Mögliche aus dem Wagen herauszuholen. Für das Management Grund genug, Gordon Sked freie Hand für die Entwicklung einer breiten Angebotspalette mit Cabriolet, Coupé, Dreitürern und Kombi-Versionen zu geben. Honda dagegen würde niemals etwas anderes als vier- und fünftürige Versionen des Concerto produzieren.   Wie schon zuvor beim Legend/800, wurden zuerst die Honda-Versionen des Wagens vorgestellt - 16 Monate vor den Rover-Versionen. Die Japaner waren von dem neuen Wagen enttäuscht, doch wurde dessen Bedeutung international beachtet. Der Conterto war ein sehr konservativ gestalteter Wagen, besonders im Vergleich zu dem 1988 vorgestellten progressiven Civic, doch war er für Honda das Sprungbrett, um den europäischen Markt zu attackieren. Und es war ein Wagen, den man sich sehr gut mit Rover-Logo vorstellen konnte.   Das Bild zeigt den im Juni 1988 vorgestellten Honda Concerto in europäischer Version: ein solider, wenig spektakulärer Wagen. Doch er steht für die Zusammenarbeit zwischen Honda und Rover, von der beide profitierten. Honda lernte viel über die Vorstellungen, die die Europäer von einem Mittelklassewagen haben.   Honda's Kenzo Suzuki sprach die unterschiedlichen Sichtweisen deutlich aus: "Wir lernten in der Zusammenarbeit, daß die Austin Rover-Leute zunächst die Ansprüche der Passagiere festlegen und dann den Wagen drumherum entwickeln. Wir neigen dazu, erst das Äußere des Wagens festzulegen und dann entsprechend den Innenraum zu gestalten. Der Concerto ist das Ergebnis dessen, was wir in der Zusammenarbeit gelernt haben."   Der Honda Concerto in seiner japanischen Version wurde auch vorn mit unabhängigen Dreieckslenkern ausgestattet - dies erforderte eine völlig neue Bodenkonstruktion - da Honda sein technisches Konzept fortführen wollte. Man entwickelte für den Concerto auch eine Allrad-Version, wobei Hondas "Intrac" - Kraftübertragung aus dem Allrad-Civic-Shuttle zum Einsatz kam. Leider übernahm Rover diesen Ansatz nicht in seinen Überlegungen, obwohl sie die spätere auftretenden Traktionsprobleme des 220-Turbo-Coupés hätten lösen können.   1989 traf Rover letzte Marketing-Entscheidungen: Die Namensgebung war einfach, da der neue Wagen die gut eingeführten 200er-Modelle ersetzen sollte; man würde deren schlichte Namenskonventionen beibehalten, wobei 214 für die 1,4-Liter-K-Motoren stehen würde und 216 für die Versionen mit dem 1,6-Liter-Honda-Motor. Über die Ablösung des Maestro mußte man sich keine Gedanken mehr machen, da schon 1988 entschieden worden war, diesen weiter zu bauen, damit in Cowley weiterhin eine Pkw-Produktion erhalten bliebe, obwohl das Werk damit unterbeschäftigt war. Hinter vorgehaltener Hand wurde gesagt, man produziere weiter, um doch noch einen Wagen gegen die Konkurrenz bei den Basismodellen - wie Ford Escort Popular und Vauxhall Astra Merit - zu haben und als Rückversicherung, falls die Kundschaft von den höheren Rover-Preisen vor den Kopf gestoßen sei.   Im Oktober 1989 wurden die Rover 214 und 216 vorgestellt. Die neuen Wagen waren das Warten wert. Ihre technisch hochwertigen 16-Ventil-Motoren und die luxuriöse Ausstattung schienen den Zeitgeist aufzunehmen und zu repräsentieren. Innerhalb weniger Wochen wurden sie zu Bestsellern auf dem britischen Markt.   Und - weitere Parallele zum Rover 800/Legend - die Einführung der Modelle erfolgte wiederum in Phasen. Doch diesmal wiederholte man die damaligen Fehler - Lieferengpässe, bevorzugte Präsentation der Topmodelle - nicht. Von Anfang an wurde betont, daß die neue 200er-Serie in verschiedenen Ausstattungsstufen angeboten würde - und der Preis des Einstiegsmodells 214Si zielte exakt auf die 1,6-Liter-Konkurrenz. Das Marketing traf den richtigen Zeitpunkt, da die Käufer der Konkurrenzmodelle mit ihren Escorts und Astras desillusioniert waren und ihre Wagen als "in die Jahre gekommen" betrachteten.   Der neue Rover machte nachhaltig Eindruck auf die Auto-Tester! Kein Rover war je so begeistert aufgenommen worden. Kein Wunder, wenn man die Konkurrenz betrachtet: Seine Klasse wurde dominiert von den 1980er Ford Escort, 1984er Volkswagen Golf und 1984er Vauxhall Astra. So erschien der neue Wagen rechtzeitig, denn neue Modelle der Konkurrenz waren frühestens in einem Jahr zu erwarten. Bis dahin gab es für den neuen Rover einfach keine Konkurrenten. Selbst der Volvo 340 und der Alfa Romeo 33 erreichten nicht das Ausstattungsniveau des Rover 200.   Der Innenraum des Rover 216 GSi zeigt mit seiner Lederausstatttung, welchen Weg die Firma in den sechs Jahren seit Erscheinen des Maestro genommen hatte. Die Ausstattung des alten Austin-Modells war durchaus nicht schlecht, doch im Vergleich mit der Klasse des neuen Rover sah sie doch recht alt aus.   Rover's Erwartung, daß die Leute für das Privileg, etwas wirklich Herausragendes zu fahren, auch zahlen würden, erfüllte sich. Bald war offensichtlich, daß der Rover 200 weit über seinen Konkurrenten des Jahres 1989 anzusiedeln war. Rovers neuer Geschäftsführender Direktor, George Simpson, erklärte in einem Interview mit der Zeitschrift "Autocar", Rover dabei sei, in einem höheren Marktsegment Fuß zu fassen, ohne den Volumen-Markt verlassen zu wollen. "Wir zielen nicht auf BMW und werden nicht BMW werden. Wir wollen nicht aus dem Volumen-Markt aussteigen. Was wir wollen, und der 200 ist der Start in diese Richtung, ist, unsere Modelle vom populären Massengeschäft abzusetzen und am oberen Ende zu positionieren - dort, wo der Name Rover hingehört."   Das Magazin "Autocar" verglich den Rover 216 GSi mit den damals in England führenden Konkurrenten, dem Fiat Tipo, dem Renault 19 und dem Ford Escort 1.6 Ghia - und der 216 lag weit vor ihnen. So sehr der 216 seine Konkurrenten ausstach, verglichen mit dem 214 mit dem K-Motor sah er nicht ganz so gut aus. Rover war sehr stolz auf den K-Motor und seine lange Bauzeit - in einer Zeit, in der Motoren stets geändert werden mußten, weil sich die Schadstoffgrenzwerte ständig änderten, erwies sich der K-Motor als grundlegend bestens entworfen. Wie schon beim Rover 800 im Jahr 1986, lobte das Magazin "Car" den 214 SLi im vergleich mit dessen Konkurrenten über den grünen Klee. Leistungsvermögen, Fahrverhalten und Ausstattung überzeugten, vor allem auch die hochwertige Innenausstattung. "Autocar" kam zu einem vergleichbaren Resultat und meinte, der Rover sei seinen Mehrpreis wert.   Wie der SD1 zuvor im Jahre 1986, erhielt auch der neue Rover eine ganze Reihe hoher Auszeichnungen durch die Fachpresse sowohl in Großbritannien als auch im restlichen Europa. Bei der Wahl zum "Auto des Jahres" verlor er nur knapp gegen den Citroen XM. Ohne Zweifel war es seit dem SD1 der Rover, der beim Publikum von Anfang an am besten ankam, zumal er vom ersten Wagen an japanischen Fertigungsstandard erreichte. Rover achtete sehr darauf, daß die 400 Millionen Pfund teueren Honda-Roboter in Longbridge ebenso präzise arbeiteten wie jene im Stammwerk Suzuka. Vierzig Honda-Produktionsspezialisten wurden für den Produktionsstart angestellt, damit kein Ausreißer passieren konnte.   1991 folgte als nächste Variante eine dreitürige Version.   1992 wurde die Modellreihe erneut ausgeweitet, diesmal durch den 2-Liter-Turbo-Motor, der direkt aus der 800er-Reihe übernommen wurde. Nach den Modellen mit hochdrehenden Honda-Motoren war dies die Rückkehr zur drehmomentstarken britischen Motorauslegung für eine ruhigere Fahrweise. Rover ließ weitere Modelle folgen: das Tomcat-Coupé folgte Ende 1992, das Kabriolet erschien 1993. Nicht zu vergessen, daß auch die 400er-Serie auf der R8-Basis entstand.   Das Tomcat Coupé war die hübsch verpackte Variante des Themas R8 und zugleich die Einführung der T16 Turbo-Maschine auf dem kompakten Chassis. Die Beschleunigung war mit 0-60 mph in 6,2 Sekunden lebendig, aber die enorme Kraft (200 bhp) zeigte auch die Grenzen des Frontantriebs deutlich auf. Mit Honda's INTRAC-System wäre dies möglicherweise etwas kultivierter von Statten gegangen.   Ursprünglich sollten die dreitürigen GTi-Versionen und das Tomcat-Coupé als "MG"-Modelle erscheinen. Doch nachdem der Mazda MX5 (Miata) den Roadster-Markt aufmischte, wollte British Aerospace, daß Rover das "PR3"-Roadster-Programm vorantrieb (das 1995 als MGF erschien). Daher wollte British Aerospace den Label "MG" nicht vorher mit aufgemotzten Limousinen belasten, wie dies in den 80er Jahren geschehen war. Daher erschienen alle offenen und leistungsfähigen "R8"-Abkömmlinge als Rover.   Wie schon ausgeführt, entstand die weitgefächertste Palette an Wagen, die Rover je auf einer Basis hervorbrachte: 1989 Fünftürige Fließheckversionen 214/216 (später auch 216 DOHC, 220, 220T, 218D und 218TD) 1991 Dreitürige Fließheckversionen 214 8v and 214 16v, 216 SOHC, 216 DOHC und 220) 1992 Dreitürige Coupés 216/220/220T (später K-Series 1.8VVC) 1993 Zweitürige Kabriolets 214/216/220.   Auf gleicher Basis: 1990 Viertürige Limousinen 414/416 SOHC und DOHC (später auch 420, 420T, 418D und 418TD) 1994 Fünftürige Tourer 416/420/418TD   1994 erhielten der 200 und 400 einen Chrom-Grill - ein schlichtes Anschraub-Teil -, um einerseits eine gewisse Rover-Identität zu kreieren und andererseits eine sichtbare Verbindung zum gerade präsentierten Rover 600 herzustellen. Doch dies war nur teilweise ein Erfolg, da die 200 und 400 jetzt bereits etwas ältlich wirkten. Nicht, daß sie nicht mehr konkurrenzfähig gewesen wären; aber die Konkurrenz hatte mittlerweile Nachfolger für ihre Modelle auf den Markt gebracht: 1991 kam ein neuer Astra, der Golf III folgte etwas später. Und damit zeigte sich eine gewisse Schwäche des "R8", die auch dem 800 zu eigen war: sie basierten auf Honda's fünfjährigem Modellwechsel. Und Fahrzeuge, die für eine kurze Lebensdauer geplant sind, sind selten zeitlos gestaltet.   Natürlich arbeitete Rover schon seit 1990 an Nachfolgern für die 200 und 400. Doch anders als beim "R8" - und frustrierend für Rover - wurden die Wagen, die unter den Bezeichnungen "Theta" und "HHR" liefen, ausschließlich von Honda entwickelt. Es schien, als habe Rover nichts von Honda, Honda aber viel von Rover gelernt - oder gewann die Gewinnorientierung der British Aerospace jetzt die Oberhand?   Nach oben | Rover 214/216 | Rover 200

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