Rover Freunde Deutschland e.V.

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Die Entwicklung des Rover 800 (Serien 1 und 2)   Rover 800 Sterling von seitlich hinten - strenge, aber ausgewogene Linien.   1980 machte man sich Gedanken um ein Nachfolgemodell des SD1, dessen Ruf auf einem Tiefpunkt angelangt war. Es sollte wieder ein "Executive Car" werden. Das Projekt erhielt die Bezeichnung LM15. British Leyland stand unter enormem finanziellem Druck. Daher wurde zunächst an eine äußerliche Umgestaltung des SD1 gedacht. Doch reisten Gordon Sked und Roy Axe, Chef der Pkw-Entwicklung, im September 1981 zur IAA nach Frankfurt. Sie wollten sehen, was die Konkurrenz in den kommenden Jahren zu bringen gedachte. Sie sahen den Ford Probe III und den Opel Tech-1. Die Europäer setzen zunehmend auf Aerodynamik. Und BMW zeigte mit der zweiten Auflage der 5er-Reihe, daß auch auf mechanische und elektronische Weiterentwicklung höchster Wert gelegt wurde. Damit war auch BL klar, daß rein äußerliche Veränderungen am SD1 nicht genügten, um der Konkurrenz in Zukunft entgegenzutreten.   Für Austin-Rover hieß dies, daß der einzige Weg zur Entwicklung eines technisch fortschrittlichen Oberklasse-Wagens darin bestand, mit Honda zu kooperieren. Dort waren die Ressourcen und Ambitionen für ein solches Unterfangen vorhanden. Die Verhandlungen begannen im Oktober 1981. Auch Honda war sehr interessiert an der Wagenklasse. Man wollte auf dem amerikanischen Markt expandieren - dort war Honda damals mit dem Accord (1.602 ccm) als größtem Modell vertreten. Im November 1981 wurden die Verträge zum Projekt "XX" unterzeichnet. Das Austin Rover Entwicklungsteam hatte nicht so lange gewartet und schon nach den ersten Gesprächen mit Honda Entwürfe gezeichnet. In den neuen Design-Studios in Canley entwickelte man verschiedene Konzepte für den neuen Wagen. Er sollte aerodynamisch sein, aber auch in einer Reihe mit dem SD1 stehen. Für die äußere Form des "XX" war Gordon Sked verantwortlich.   Im Juli 1982 war das erste 1:1 - Tonmodell fertig. Es war erkennbar ein Rover 800 - mit Elementen, die während der gesamten Produktionszeit beibehalten werden sollten, wie die Zwei-Farb-Gestaltung und die schwarzen A-, B- und C-Streben, die den Eindruck eines durchgehenden Glasteils mit darüber "fliegendem" Dach erweckten. Noch machte das erste Modell des "XX" den Eindruck eines charakterlosen Windkanalprodukts, allerdings ermittelte man im MIRA-Windkanal einen exzellenten Cw-Wert von 0,27.   Der erste Prototyp des "XX" aus Ton vom Juli 1982 war schon sichtbar ein Rover 800. Frontscheinwerfer und Grill erinnern an den späteren "R8"-Rover 200.   Elemente des SD1 wurden dem ursprünglichen "XX"-Design beigegeben, um dem Wagen mehr Eigenständigkeit zu verleihen: Längssicken an den Flanken, gerippte Rückleuchten und die breiten, flachen Frontscheinwerfer, die die Front ohne Kühlergrill flankierten. Roy Axe legte viel Wert darauf, daß der Stil des "XX" auf spätere Rover-Modelle übertragbar sein sollte. Er verfocht die Ansicht, daß es ein "Familiengesicht" der Rover-Modelle geben müsse. Von Anfang war geplant, wieder das klassische Design mit drei Abteilungen - Motor, Passagiere, Gepäck - anzuwenden. Da der "XX" vorwiegend für den Exportmarkt gedacht war, auf denen in dieser Klasse Wert auf das traditionelle Design gelegt wurde - man dachte an Deutschland und die USA, wo BMW, Audi und Mercedes-Benz diese Klasse beherrschten -, ein durchaus akzeptabler Gedanke. Auch die Tatsache, daß es mit Honda eine gemeinsame Plattform geben müsse, zielte in diese Richtung. Unglücklich waren die britischen Ingenieure, daß sie sich bei der Wagenbreite an japanischen Vorstellungen ausrichten mußten. Im Widerstreit zwischen japanischen Steuergesetzen und britischen Raumvorstellungen à la SD1 obsiegte Honda. So mußten die Innenraumgestalter bei Austin-Rover umdenken - und das Ergebnis war eines der großen Highlights des "XX".   Das zweite Modell des "XX" im November 1982: die konvexen Flanken wurden ersetzt, doch an dieser Version störten Gordon Sked die große Glasfläche, die kurze Motorhaube (Cab-forward-design) und die Proportionen.   Die gemeinsame Arbeit von japanischen und britischen Konstruktionsteams begann zügig. Die Japaner lagen zurück, da die Briten schon zum ersten Meeting ein 1:1-Model fertig hatten. Zügig wurden die Modelle des "XX" und des "HX" (wie die japanische Version hieß) in Canley vorangebracht. Die Zusammenarbeit zwischen den beiden Teams war vorbildlich. Honda übte auf Austin-Rover Druck aus, die Flanken des Wagens glatter zu gestalten. Schließlich sollten der "XX" und der "HX" gleiche Chassis-Aufnahmepunkte haben. Die Japaner waren der Ansicht, daß die Citroen-ähnlich verjüngende Front, die so gute aerodynamische Werte zeitigte, dem Wagen nicht genügend Präsenz gab. Daher wurden die Abmessungen des Rover geringfügig geändert. Bald zeigte sich, daß die Vorgabe vom November 1981, nach denen sich die beiden Wagen nur im Front- und Heckbereich voneinander unterscheiden sollten, nicht zu halten war. Man einigte sich, die äußere Gestaltung insgesamt stärker voneinander abweichen zu lassen. Und so wurden aus "XX" und "HX" zwei sehr verschiedene Fahrzeuge.   Auch die Tatache, daß Honda nicht an einer 2-Liter-Maschine im "HX" interessiert war, ergab strukturelle Differenzen zwischen beiden Entwicklungen. Austin Rover legte Wert auf eine 2-Liter-Version des "XX", da man diese als unverzichtbar für den britischen und den europäischen Markt ansah. Daher mußte der "XX" auch den von Roland Bertado konstruierten M16-Motor aufnehmen können, ebenso wie die von Honda gebaute 2,5-Liter-V6-Maschine. Leider war der V8 des SD1 zu dieser Zeit etwas ins Abseits geraten, so daß man ihn für den "XX" nicht ins Auge faßte. Hinsichtlich Leistung und Drehmoment des Honda-V6 sehr schade.   Der "HX" war bei weitem der größte Wagen, den Honda je entwickelt hatte, und man profitierte von den Erfahrungen, die BL im Bereich großer Karosserien hatte. Da die Gefahr bestand, daß sich die beiden Wagen in der Entwicklung zu weit auseinander bewegten, fand man sich im Januar 1983 in Conley erneut zusammen, um gemeinsame Eckpunkte festzulegen. Dieser Schritt trug Früchte - und obwohl beide Entwicklerteams glaubten, ihnen seien die Flügel zu sehr gestutzt worden, wurde das Projekt nun als striktes Joint Venture fortgeführt. Als aus Japan die Nachricht kam, daß die Abmessungen des V6-Motors von der Planung abweichen würden, reagierten die beiden Teams unterschiedlich. Der neue Motor erforderte 9 mm mehr Spurweite. Gordon Sked änderte die Seitenteile entsprechend der im "DEV 1" ursprünglich vorgesehenen mehr faßförmigen Karosserieseitenteile, während das Honda-Team auf eine dem Audi Quattro ähnliche Auswölbung der Radhäuser setzte - recht ungewöhnlich für einen Executive-Car.   Der "DEV 3"-Prototyp des "XX" Anfang 1983. Abgesehen von kleineren Änderungen bei den Abmessungen entspricht das Modell schon sehr dem Rover 800.   Für Austin-Rover war gerade der Vierzylinder-Motor von großer Bedeutung. Als Basis diente die wenig eindrucksvolle Maschine der O-Reihe. Anders als der SD1, der auf einer großen, drehmomentstarken Maschine basierte, sollte der "XX" einen hochgezüchteten Reihen-Vierzylinder bekommen, der mit zwei Leistungsstufen die Werte der im SD1 verwendeten 2.300- und 2.600-ccm-Sechszylinder erreichen sollte. Für die Top-Version verließ sich Austin-Rover ganz auf den zu erwartenden V6 von Honda. Roland Bertodo entwickelte neue Versionen aus dem O-Motor. Die stärkere Version sollte 70 bhp pro Liter Hubraum liefern - anstelle der bisherigen 46 bhp / Liter. An sich schon keine einfache Aufgabe, kamen die immer weiter ansteigenden Anforderungen durch die Emissionsschutzgesetze hinzu. Man entschloß sich, einen 16-Ventil-Zylinderkopf zu entwickeln, zusätzlich wurde der Vergaser durch Benzineinspritzung ersetzt. Auch die Verbrennungsräume mußten geändert werden, wobei Bertodo auf die Entwicklung des Triumph Dolomite Sprint - Motors von 1973 zurückgriff. Auch Spen King hatte seine Hand bei der Entwicklung des Motors im Spiel. Die leistungsschwächere 2-Liter-Maschine, genannt M16e, hatte eine Ein-Punkt-Einspritzung, die 1986 eine echte Rarität war. Sie fungierte als elektronischer Vergaser und versorgte alle vier Zylinder mit Gemisch. Die Maschine entwickelte 118 gesunde bhp bei 5.600 U/min. Der stärkere M16i-Motor brachte es auf 138 bhp. Der M16-Motor war eine bemerkenswerte Entwicklung. besonders, wenn man die wenig überzeugende Basis und das geringe Entwickungsbudget in Betracht zieht. Dies gewinnt zusätzliche Bedeutung, wenn man den V6 von Honda dagegen stellt, der ebenfalls in zwei Versionen vorhanden war. Drehmomente von 163 lb ft bei 4.000 U/min in der Automatik-Version und 160 lb ft bei 5.000 U/min in der handgeschalteten Version überzeugten kaum. Der Motor lief zwar ruhig und seidenweich, doch anders als beim SD1 mit V8-Maschine, mit dem man Bäume ausreißen konnte, mußte der V6 heftig geschaltet werden, wollte man wirklich Leistung aus ihm herausholen. Sowohl Honda als auch Rover waren sich über die Defizite des V6 im klaren, man arbeitet mit Hochdruck an Verbesserungen. Doch man mußte mit dieser Version beim Verkaufsstart leben.   Bei der Konfiguration des Fahrgestells gab es große Unterschiede zwischen Honda und Rover. Honda vertrat wie stets die "double wishbone"-Auslegung, während Rover für eine konventionellere Auslegung zugunsten eines größeren Innenraums war. Honda setzte sich durch, doch hielt die Diskussion darüber weiter an. Da Honda eine niedere Seitenlinie bevorzugte, die zu einer tiefliegenden Motorhaube führte, war kein Platz für herkömmliche McPherson-Federbeine. Daher mußte eine komplexe und teure "double-wishbone"-Lösung eingesetzt werden, die nur relativ wenig Federweg zuließ - typisch für Honda.   Der Rover 800 in der Form, wie er letztlich präsentiert wurde. Sicher etwas anders, als wenn Austin Rover völlig freie Hand gehabt hätte. Das Design mag ein Kompromiß gewesen sein, doch ohne Honda hätte es wahrscheinlich keinen Ersatz für den SD1 gegeben.   Aus Sicht von Austin Rover war die Fahrqualität von Anfang an ein Kompromiß. Wenn die Briten das Fahrgestell entworfen hätten, wären die Fahreigenschaften sicher anders gewesen. Doch die Feinarbeit durch Rover trug auch Früchte. Und das Fahrwerk war gegenüber den rustikaleren Eigenschaften des SD1 durchaus ein Fortschritt.   Als die Hauptentwicklungsarbeit erledigt war, plante man bereits weitere Versionen. Zunächst dachte man an eine Modell mit großer Heckklappe, und dank der niedrigen Gürtellinie, die Gordon Sked emtworfen hatte, schien dies ein leichtes Unterfangen. Das Marketing für eine solche Version wäre schon schwieriger, zumindest sah es die Marketing-Abteilung nach der Ankündigung durch Graham Day im Mai 1986 so. Doch die 5-Türer-Version sollte nicht die einzige Variante bleiben: intensive Studien des US-Marktes ergaben, daß die Amerikaner eine mehr "persönliche" Version wünschten - mit anderen Worten ein zweitüriges Coupé. Das Design-Team in Canley begann unverzüglich mit dem Entwurf einer solchen Version. Im April 1986 sah die Öffentlichkeit erstmals das Ergebnis dieser Arbeiten in Form des Rover CCV (Coupé Concept Vehicle), das als Meisterstück des Austin Rover Design Teams angesehen wurde. Näheres hierzu unter "Prototypen - CCV".   Das klare Profil des frühen Rover 800 ist auf diesem Bild schön zu sehen - Die durchgehende Gürtellinie und die Verglasung sind gut erkennbar.   Im Juli 1986 wurde der Rover 800 den erwartungsvollen Medien vorgestellt. Wie schon beim SD1 im Jahr 1976, war die Existenz des Projekts schon lange bekannt. Der "XX" tauchte seit 1982 in vielen Unternehmensplanungen auf, die Austin Rover unter anderem den parlamentarischen Kommitées vorlegen mußte, um frisches Geld für Entwicklungen zu bekommen. Die Grundzüge waren auch durch die Vorstellung des "HX" bzw. Honda Legend, wie er dann genannt wurde, im Dezember 1985 bekannt geworden. So war nur die abweichende Form des Wagens eine Überraschung.   Einige Fachjournalisten verspotteten den neuen Wagen, aber sie waren in der Minderheit. Das Magazin "Car" gehörte zu diesen Kritikern und nannte ihn "Bland Rover" (etwa "weichgespülter Rover"). Sie lobten den Wagen wegen seiner britischen Motoren, scholten ihn aber wegen des Honda V6: "Dem neuen 2.5-Liter-V6 mangelt es trotz aller technischen Neuerungen an Drehmoment im mittleren Bereich. Daher ist er für einen Executive-Car wenig geeignet." Auch die stärkere M16-Maschine bekam ihr Fett weg: "Die leistungsstärkere Maschine mit Multipoint-Einspritzung ist weder laufruhig noch besonders lebhaft. Wie der V6 muß der M16 fleißig geschaltet werden, um Leistung abzugeben. Das höchste Drehmoment wird erst bei absurd hohen 4.500 U/min erreicht." Dazu muß man sagen, daß der M16-Motor die Welle der Änderungen im Motorendesign reflektierte, die in den 80er- und 90er- Jahren durch die Automobilindustrie schwappte. Alle brachten 16-Ventiler mit zwei Nockenwellen heraus. Rover sprang auf diesen Zug auf. Abgasärmere, stärkere und ökonomischere Motoren - Ende der Neuziger Jahre waren nahezu alle benzingetriebenen Executive-Cars von 2-Liter-16V-Motoren mit relativ geringem Drehmoment angetrieben.   Für seine inneren Qualitäten wurde der Rover 800 durchweg gelobt.   Fahrzeughandling und Fahreigenschaften des 800 fanden ebenfalls durchaus geteilte Ansichten. So schrieb "Car": " Bei niedrigen Geschwindigkeiten zeigt die Fahrt - obwohl gut - gewisse Mängel. Die Federung ist hart und läßt Fahrbahnstöße durch, die z.B. ein Ford Granada schlucken würde. Alles in allem ist die Dämpfung überraschend schlecht, wenn man sie mit dem Montego und Maestro vergleicht." Austin Rover verwies darauf, daß bereits einiges geändert worden sei, doch die Kritik zeigte, daß noch viel getan werden mußte. Trotz aller Kritik wurde der Rover 800 von Presse und Öffentlichkeit positiv aufgenommen. Anfangs bestand das Angebot nur aus zwei Modellen - dem Sterling und dem 825i. Die Wagen mit M16-Motor kamen erst ein halbes Jahr später.   Der relativ teure Rover 800 machte trotz dieser Kalamitäten seinen Weg in der Klasse der Executive-Cars, sowohl in Großbritannien als auch im restlichen Europa. Die Produktion in Cowley lief gut, doch da es der ARCONA nicht gelang, die Marke Sterling in den USA zu etablieren, gab es so gut wie keine Verkäufe in die USA. ARCONA ließ sich nicht auf die seinerzeit herrschenden Preiskämpfe in den den Staaten ein, zudem ließen Zuverlässigkeit und Qualität zu wünschen übrig. Damit endete das Kapitel "Sterling" in den USA.   Neben der Coupé-Version des 800 arbeitete Rover an einer Cabriolet-Version, die wohl hauptsächlich für den amerikanischen Markt gedacht war - siehe Seitenleuchten. Doch als ARCONA in Schwierigkeiten geriet, ließ man die Idee fallen.   In Großbritannien verkaufte sich der 800 hervorragend. Im Februar 1988 wurde der neue Honda-2,7-Liter-V6 angekündigt, der viele Probleme des alten 2,5-Liter-V6 vergessen ließ. Die Drehmomentkurve verlief nun flacher, die Leistung stieg an. Das Fahrverhalten wurde ebenfalls verbessert. Als wenig später die Fastback-Version des 800 auf den Markt kam, gab es eine mit Spoiler versehene "Vitesse"-Version, die Erinnerung an den vielgeliebten SD1-Vitesse wachrief. Das Fastback-Modell ist ein gutes Beispiel dafür, welchen Einfluß die Marketing-Abteilung in der von Graham Day geführten Rover Group hatte. Zunächst wollte man das Fastback-Modell des 800 mit abgespeckter Ausstattung zu einem günstigeren Preis als den Saloon anzubieten, allerdings als Rover 600. Man sah den Fünftürer als eher praktisches Auto. Doch bei Marktuntersuchungen stellte sich heraus, daß die Kunden den Fünftürer nicht geringer schätzten als den Saloon und sich über den 600er-Label empört zeigten. Schnellstens ließ man die Pläne fallen und bot den Wagen nun, mit vergleichbarer Ausstattung wie den Saloon, als 800 Fastback an, obwohl dieser Name offiziell nie verwendet wurde. Dazu kam als neues Basis-Modell der 820 mit Vergasermotor der O-Serie. Wenige Monate nach Erscheinen des Fastback blieben die Verkaufszahlen des Rover 800 in Großbritannien beständig über denen des Ford Granada - ein bedeutender Schritt vorwärts für Rover.   Einziges Problem für Rover war, daß der 800 als nicht ausreichend exklusiv angesehen wurde. Nach dem Verkauf der Firma an British Aerospace sah der Generalplan vor, aus jeder Baureihe den höchst möglichen Gewinn herauszuholen. Daher mußte ein Facelift für den 800 her, damit der Wagen eher als "britischer BMW" gesehen würde denn als Rivale des Ford Granada. 1989 machte man Pläne für ein durchgreifendes Facelift. Da geschah es, daß der Sterling mit den größeren US-Stoßstangen ausgestattet wurde (Restbestände?), die dem Wagen ein neues Aussehen gaben und die Straßenpräsenz wesentlich erhöhten.   Die runderneuerte R17-Version des Rover 800 hatte ganz sicher eine höhere Straßenpräsenz als der Vorgänger. Aber war sie auch ein besseres Auto? Leider nein, wie Rover bald zu spüren bekam.   Gordon Sked arbeitete an einem traditionelleren Grill für den Facelift des Rover 800, der R17 genannt wurde. Das Problem des aktuellen 800 war das Design aus den achtziger Jahren, das sich überlebt hatte. Im Markt der Executive-Cars war Markenidentität sehr wichtig. Im Interesse der Aerodynamik zeigte sich der Rover 800 vorne glatt und schlicht - doch Renault, Citroen und viele andere sahen genauso aus. Zeit also, daß sich Rover wieder aus der Masse heraushob. Doch der neue 800 erhielt nicht nur einen neuen Grill, zudem wurden vordere und hintere Kotflügel neu geformt. Der neue 800 sah größer aus, war auf der Straße eindeutig identifizierbar und hatte eine unverwechselbare Markenidentität. Nur die Tatsache, daß die Türen so bleiben mußten wie sie waren, ließ das neue Konzept nicht völlig schlüssig erscheinen. Das Dach mußte flach gehalten werden, es paßte nicht ganz zur rundlicheren Form. Mechanisch gab es kaum etwas neues: Die M16-Maschine wurde erfolgreich überarbeitet, um den Drehmomentverlauf zu verbessern, und der neue Motor der T-Serie schien besser zu dem Wagen zu passen. Der V6-Vitesse wurde durch den 2-Liter-Turbomotor ersetzt - jetzt als Fastback und als Saloon erhältlich. Ansonsten blieb der Wagen unter dem Blech nahezu unverändert. Schön oder nicht schön? Das war die Frage zum 800 Coupé. Ohne Zweifel ein eindrucksvolles Auto, doch bei seiner Einführung 1992 schon etwas ältlich im Erscheinungsbild - und mit einem Preis von £ 30.775 im gleichen Preisrahmen wie ein Jaguar XJS 4.0 oder ein Mercedes-Benz 300CE.   Im darauffolgenden Jahr erschien das Rover 800 Coupé endlich. Warum dauerte es so lange, bis diese Version kam? Ursprünglich für den amerikanischen Markt geplant, stellte der CCV die Firma vor unlösbare Produktionsprobleme. Im Laufe der Zeit wurde das Design des Prototyps immer konservativer. Als der Sterling 1991 in den USA letztlich unterging, war das Coupé endlich produktionsreif - aber ohne den amerikanischne Markt war nur mit geringen Stückzahlen zu rechnen. Als das Coupé im April 1992 endlich kam, rechnete keiner mehr mit nennenswerten Produktionsziffern. Und so war es dann ja auch. Danach ließ man den 800 ziemlich unverändert weiterlaufen. 1994 kam der eindrucksvolle 2.0-Liter Vitesse Sport als Ablösung für den nichtssagenden Vorgänger. Fahrverhalten und Handling waren hervorragend, und trotz 200 bhp-Triebwerk war der Wagen vergleichsweise sparsam. Doch der Markt ignorierte den Wagen. Die Ereignisse hatten den Rover 800 überrollt, und es fehlte ihm das Image seiner deutschen Rivalen. Nach dem Vitesse Sport kamen die KV6-Modelle. Der KV6 war eine mit Hilfe von Porsche aus dem Vierzylinder-K-Motor entwickleter Reihen-Sechszylinder, der zeigte, was die Ingenieure in Longbridge leisten konnten, wenn man ihnen Geld und Zeit gab. Doch er konnte sich nicht mehr als höchst bemerkenswerter Motor durchsetzen. Tatsächlich kam seine Zeit erst 1999 mit dem Rover 75.   Bei weniger Restriktionen hätten die Rover-Entwickler gerne einen neuen Wagen entworfen statt eines Facelifts. Die Abbildung zeigt, wohin die Entwicklung gegangen wäre.   Nach oben | Rover 800

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