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Gasturbinenentwicklung bei Rover

T4 - Berichte aus "Auto, Motor und Sport" der Jahre 1961 und 1962

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"Wieder ein Rover-Turbinenwagen" aus "Auto, Motor und Sport" Nr. 23 / 1961
"In Verbindung mit der Verbrennungsturbine für Personenwagen taucht immer wieder der Name Rover auf. Diese englische Firma ist während der Nachkriegsjahre bereits mit drei Turbinenwagen hervorgetreten. Der erste war der 250 bhp starke Jet 1, entwickelt aus einem Standard Rover 75, der im Jahre 1952 eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichte. Diesem Wagen folgte später eine Versuchsausführung mit der Turbine im Heck. Einen großen Fortschritt nennt Rover den T3 von 1956. Das war ein kleiner Grand Turismo-Wagen, der damals auf dem Rover-Stand der Londoner Autoschau zu sehen war. Er hatte Vierradantrieb und Einzelradfederung, der Verbrauch an Kerosin-Treibstoff betrug 18 Liter / 100 km bei konstant 100 km/h. Dreijährige Fahr- und Prüfstandsversuche waren durchzuführen, um das neueste Rover-Turbinenmodell ins Leben zu rufen. Er erhielt die Bezeichnung T4 und ist eine viersitzige, viertürige Limousine von gedrungener stattlicher Form und wird von Rover als der erste Prototyp mit Gasturbine angesehen, an dem sich bereits die Möglichkeiten einer späteren Produktionsreife abzeichnen. Die Turbine liegt im Bug, und unter der Haube liegen 15 Jahre energischer Entwicklungs- und Versuchsarbeit der Rover Company, die während des Krieges mit dem ersten englischen Turbinenantrieb für Flugzeuge befaßt war. Der T4 ist wieder mit Einzelradfederung, aber bereits mit Vierrad-Scheibenbremse ausgestattet, gegenüber den früheren Prototypen hat die Beschleunigung gewonnen, und im Verbrauch wurden beträchtliche Senkungen erzielt. Auf die Frage nach einem ungefähren Datum der Produktionsreife kann Rover noch keine verbindliche Auskunft geben. Zunächst steht nur fest, daß der technische Stab der Rover Company mit den bisher erzielten Fortschritten durchaus zufrieden ist. Jedenfalls scheint der auf dem Pariser Salon von Chrysler gezeigte Turboflite im neuen Rover T4 einen starken Gegenspieler erhalten zu haben, und man wird sehen, welcher von beiden zuerst an das Ziel kommt, das Serienreife heißt."

"Europas Gegenstück zur Chrysler-Gasturbine" von Gordon Wilkins aus "Auto, Motor und Sport" Nr. 10 / 1962
"Dieser Tage verließ der Rover-Gasturbinenwagen England zum Flug über den großen Teich. Er wird auf dem Automobilsalon von New York als europäisches Gegenstück zum amerikanischen Chrysler-Turbinenwagen stehen, der nach seinem erfolgreichen Publicity-Run durch den amerikanischen Kontinent ebenfalls in New York gezeigt wird. Karosserieform und Innenraum des Rover sind ausgesprochen "zivil" gestaltet. Die Turbine T4 sitzt im Bug und treibt die Vorderräder an. Sie leistet im gegenwärtigen Stadium 140 PS, soll dem Wagen aber Fahrleistungen vermitteln wie ein 200 PS-Kolbenmotor. Die Maschine wiegt samt Kraftübertragung rund 90 kg weniger als der entsprechende Kolbenmotor von vier Liter Hubraum. Der Rover-Turbinenwagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h, der Verbrauch liegt bei 15 Liter/100 km bei mittlerer Geschwindigkeit. Für die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h werden 8 s genannt. Nach Aussagen von Rover wäre ein in Großserie produzierter Turbinenwagen wenig teurer als ein konventioneller. Technisch wäre die Produktion in zwei bis drei Jahren möglich."

"Der Rover Gasturbinenwagen T4" aus "Auto, Motor und Sport" Nr. 20 / 1962
"Ein interessantes Interview gab kürzlich der geschäftsführende Direktor von Rover, Mr. Maurice C. Wilks, dem Londoner Korrespondenten der amerikanischen Fachzeitschrift "Road & Track". Mr. Wilks nahm zu einigen Fragen über die Zukunft des Turbinenwagens von Rover Stellung. Er ist der Ansicht, daß Rover und Chrysler auf dem Gebiet der Fahrzeuggasturbine absolut führend sind, verschwieg allerdings auch nicht, daß man noch kaum über das Anfangsstadium hinausgekommen und an eine Serienproduktion in den nächsten zwei bis drei Jahren nicht zu denken sei.
Auf die Frage, was er als den größten Fortschritt beim T4 betrachte, meinte Wilks, daß, abgesehen von der Turbine, im Frontantrieb die wichtigste Neuerung zu sehen sei. Er glaubt, diese Antriebsart sei deshalb bei Gasturbinenwagen von besonderem Vorteil, weil ein Durchdrehen der Räder wegen des hochdrehenden Motors nicht so leicht gehört werden könne! Wir neigen allerdings mehr zu der Ansicht, daß der Frontantrieb eher deshalb gewählt wurde, weil bei Antrieb durch eine Gasturbine die Räder nicht so leicht zum Durchdrehen neigen wie bei einem kolbengetriebenen Auto. Ein frontgetriebener Wagen mit einem Kolbenmotor von 140 PS, der damit die gleiche Leistung wie der T4 hätte, würde beim Anfahren unter bestimmten Bedingungen seinen Fahrern einige Kopfschmerzen bereiten. Mr. Wilks' weitere Begründung, daß beim Durchdrehen der Räder ein Frontantriebswagen stabiler sei als ein Wagen mit Heckantrieb, hat nur sekundär etwas mit dem Durchdrehen zu tun: der Fronttriebler ist beim Beschleunigen immer stabiler, da die antriebende Kraft vor dem Wagen-Schwerpunkt angreift. Es bleibt alndererseits ein unbestrittener Vorteil des hinterradgetriebenen Wagens, daß er besser beschleunigen kann als ein vergleichbarer Fronttriebler, weil die bei der Beschleunigung entstehenden d'Alembertschen Kräfte (das sind Massenträgheitskräfte, die der Beschleunigung entgegengesetzt gerichtet sind) die Reibung zwischen Hinterrädern und Straße vergrößern.
Mr. Wilks machte noch einige Leistungsangaben, die jedoch erst zutreffen sollen, wenn der T4 mit dem vorgesehenen automatischen Zweiganggetriebe ausgerüstet sein wird (momentan hat der Wagen noch kein Getriebe). Der T4 soll dann folgende Werte erreichen: Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Beschleunigung von 0 bis 100 km/h in ca. 9 s, Verbrauch ca. 23 Liter pro 100 km bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Erstaunlicher als diese Angaben scheint die Antwort, die Wilks auf die Frage nach dem Preis eines Turbinenautos gab: bei gleicher Produktionsziffer soll ein turbinengetriebener Wagen etwa 25 Prozent billiger sein als ein vergleichbares Auto mit Kolbenmotor."

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