Rover Freunde Deutschland e.V.

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2000 TC   2000 TT5 3500S US 2200 SC 2200 TC 3500

Der Rover 2000 TC im Test bei "Auto, Motor und Sport"   In seiner Ausgabe 21 / 1966 testet "Auto, Motor und Sport" den Rover 2000 TC ausgiebig. Die Fotos stammen von Weitmann, der Text von Reinhard Seiffert.   Vorzüge Sehr guter Fahrkomfort - Leiser und elastischer Motor - Gegenüber dem 2000 verbesserte Fahrleistungen - Gute Ausstattung - Kompakte Außenmaße   Nachteile Indirekte Lenkung - Schaltung und Kupplung schwergängig - Bei Nässe im Grenzbereich plötzlicher Übergang zum Übersteuern (mit Pirelli Cinturato) - Relativ kleiner Innen- und Kofferraum   Der Rover 2000 gehörte zu den wenigen neuen Autos der letzten Jahre, die das Gemunkel rechtfertigten, das vor ihrem Erscheinen durch die Fachwelt ging. Rover werde einen ganz neuen Wagen mit ungewöhnlichen technischen Details herausbringen, hieß es, und das traf auch zu. Nun ist der Rover 2000 zwei Jahre auf dem Markt. Er hat diese Zeit nicht ganz unangefochten überstanden. Während man von den größeren Rover-Typen behauptet, daß sich die Fahrer frühestens nach 200.000 km fragen, ob sie den Wagen mal in der Werkstatt durchsehen lassen sollten, hatten die Fahrer der ersten Exemplare des 2000 engen Werkstattkontakt. Einige der Kinderkrankheiten traten auch bei unserem Testwagen auf, den wir Anfang 1965 fuhren: Auspuffschäden, herausspringende Gänge, fehlerhafte Türschlösser. Rover hatte eine ähnliche Durststrecke zu überstehen wie BMW, was in gewissem Maße damit zusammenhängt, daß Firmen dieser Größenordnung keine so perfektionierte Erprobungsarbeit durchführen können wie die Großen. Wie BMW hat aber auch Rover sich Mühe gegeben, die Kunden zufriedenzustellen. Die heute hergestellten Wagen entsprechen in der Zuverlässigkeit dem üblichen Niveau. Bei unserem jetzigen Testwagen traten, obwohl wir ihn über eine relativ lange Strecke fuhren, keinerlei Schäden auf. Lediglich die Türschlösser waren schwergängig und scheinen auch qualitativ noch keinen Höchststand erreicht zu haben.   Zwei Buchstaben mehr   Der Testwagen war ein Vertreter der neuen Modellreihe TC, die sich durch einen Zweivergasermotor mit 110 PS auszeichnet. Trotz der zwei Buchstaben, die wohl für "touring competition" (Anmerkung: eher für "twin carburettor") stehen, darf man sich unter dem TC aber keine Supersport-Limousine vorstellen. Der 2000 ist von Haus aus ein mit ca. 1.300 kg recht schweres Auto, das mit dem 90 PS-Motor keine Bäume ausreißt. Die strömungsgünstige Karosserie mit relativ kleinem Querschnitt verhilft ihm zwar zu einer Spitze von ca. 165 km/h, aber die Beschleunigungsleistungen werden von billigeren und nominell schwächeren Mittelklassewagen übertroffen. Einer der häufigsten Wünsche, die anläßlich der Bekanntschaft mit dem 2000 geäußert wurden, war darum derjenige nach höherer Leistung. Daß er sich erfüllen ließ, unterlag keinem Zweifel. Mit seiner sportlichen Zylinderkopf-Konstruktion und obenliegender Nockenwelle war der neukonstruierte Motor auf Leistungszuwachs eingerichtet. 110 PS ließen sich ihm leicht entlocken, wenn die Drehzahl angehoben und die Atemwege erweitert würden. Schon der erste Fahreindruck zeigt, daß der Motor dadurch nichts von seinen angenehmen Eigenschaften, nämlich seiner Laufruhe und seiner Elastizität, eingebüßt hat. Zweiliter-Vierzylinder sind in der Elastizität den Sechszylindern gleichen Hubraums überlegen; es war zweifellos eine richtige Entscheidung von Rover, bei vier Zylindern zu bleiben, wenn der Hubraum nicht über zwei Litern liegen sollte. Der 2000 TC läßt sich wie der 2000 im Stadt- und Kurzstreckenverkehr mit niedrigen Drehzahlen fahren, wobei der Motor fast unhörbar ist. Für volles Beschleunigen muß natürlich der ganze, bis über 6.000 U/min reichende Drehzahlbereich ausgenutzt werden, und dabei nimmt dann auch das Motorgeräusch zu. Bei schneller Autobahnfahrt merkt man am Brummen des Motors, daß man es nicht mit einem Sechszylinder zu tun hat, aber es handelt sich um ein sonores, nicht lästiges Geräusch. Bemerkenswert ist das gute Temperament des Motors im mittleren Drehzahlbereich, das in einem relativ guten Beschleunigungsvermögen im IV. Gang zum Ausdruck kommt. Dank dieser Eigenschaft ist der Rover 2000 TC ein guter Autobahnwagen, der an Steigungen und zum Überholen stets die nötigen Kraftreserven zur Verfügung hat. Man erzielt mit ihm mühelos hohe Durchschnitte. Mühelos auch für den Motor, der dank einer langen Hinterachsübersetzung mit sehr niedrigen Drehzahlen läuft. Der IV. Gang hat dadurch fast Schongang-Charakteristik: Die von uns gemessene Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h entspricht 5.600 U/min. Entsprechend "lang" sind auch die übrigen Gänge. Unter Zugrundelegung einer Maximaldrehzahl von 6.300 U/min reichen der I. Gang bis 55 km/h, der II. bis 93 und der III. bis 143 km/h. Das sind ungewöhnliche Werte für eine Tourenlimousine, und man erkaufte sie mit einem relativ schlechten Beschleunigungsvermögen in den Gängen. Die von uns gemessenen Werte entsprechen ungefähr dem BMW 2000; gegen einen 2000 TI hat also der Rover 2000 TC beim Beschleunigen keine Chancen. Er ist ein lebendiger, im Gesamtcharakter aber durchaus "ziviler" Wagen. Es ist vorgesehen, eine kürzere Hinterachsübersetzung, vielleicht auch einen kürzeren III. Gang, auf Wunsch anzubieten. Im Verhältnis zum Gewicht nicht hoch sind die Verbrauchswerte: Wir ermittelten zwischen 9 und 16 Liter/100 km, schnelles Autobahnfahren kostet um 13 Liter/100 km.   Leistungsdiagramme ansehen   Rover-Chefkonstrukteur Peter Wilks anläßlich der Vorstellung des Rover 2000 TC: "Seit dem Bau des ersten Rover 2000 haben wir eine Menge Erfahrungen darüber gesammelt, wie der Wagen in verschiedenen Ländern gefahren und behandelt wird. Wie hatten anfangs in den USA so gut wie gar keine Schwierigkeiten, einige in England, mehr in Frankreich und, offen gesagt, eine Menge in Deutschland. Herr Uhlenhaut (Anmerkung: Mercedes-Benz Renndirektor) hat einem unserer Ingenieure einmal gesagt: "Wenn Sie einen ganz neuen Wagen nehmen, der noch nicht eingefahren ist, lassen die Maschine 5 Minuten im Leerlauf laufen, jagen sie dann mit Vollgas über 25.000 km, nehmen sie dann auseinander und finden alles in erstklassigem Zustand, dann haben Sie einen Wagen, den der deutsche Fahrer akzeptiert." Herr Uhlenhaut ist ein Mann, dessen Meinung wir respektieren, und wir haben daher den 2000 TC von vornherein für diesen Markt ausgelegt. Wir schickten ein paar TCs nach Deutschland und testeten sie auf Ihren Straßen und unter hiesigen Fahrbedingungen. Das fand großenteils auf Autobahnen und über tausende von Kilometern mit Höchstgeschwindigkeit statt."   Motor des Rover 2000 TC ansehen   Der TC ist also nicht die "Raketenausführung" des 2000, die vielleicht mancher erwartet hat; supersportliches Temperament dürfte wohl nur mit mehr Hubraum zu verwirklichen sein. Bekanntlich experimentiert Rover mit dem 3 Liter Leichtmetall-V8 von Buick, der in der Leistung ebenso wie in der Weichheit zweifellos eine ganz andere Note in dieses Auto bringen könnte. Schon auf dem Markt ist ein Automatik-2000 mit Borg-Warner-Getriebe (Drehmomentwandler und Dreigang-Planetengetriebe), der auf Grund der guten Motor-Elastizität sicherlich ein kommodes, aber kaum ein sehr temperamentvolles Auto sein wird.   Viel Komfort, wenig Platz   Was den 2000 und 2000 TC reizvoll macht, ist weniger die Leistung als die Verbindung von guter Leistung mit einem erstaunlichen Komfort und kompakten Außenmaßen. Er ist eines der wenigen gediegenen mittelgroßen Autos mit gutem Komfort, die es auf dem internationalen Automobilmarkt bisher gibt. Wer ihn kaufen will, muß zum Understatement bereit sein und nicht nur kleine Außenmaße, sondern auch innere Enge in Kauf nehmen. Der Rover TC ist ganz hervorragend ausgestattet, aber man hat in ihm nicht mehr Platz als in Wagen der der unteren Mittelklasse, die weniger als halb soviel kosten. Die verschwenderisch gepolsterten Vordersitze lassen in voll zurückgestelltem Zustand hinten praktisch keinen Knieraum mehr übrig; und wenn man in den ebenfalls wunderbar bequemen Einzel-Rücksitzen etwas Fuß-Bequemlichkeit haben möchte, müssen sich Fahrer und Beifahrer in ihren Raumansprüchen bescheiden. Der Kofferraum ist klein, so daß Rover in nüchterner Selbsterkenntnis den 2000 TC gleich serienmäßig mit einer Reserveradhalterung für den Kofferraumdeckel ausstattet. Was wohl keine ideale Lösung ist, aber dem Wagen eine romantische Note gibt (unser Testwagen hatte die Halterung noch nicht). Im Inneren sind alle Register englischer Ausstattungskunst gezogen. Die Sitze sind an den Sitz- und Lehnenflächen mit weichem Leder, an den Kanten und Rückseiten mit einem im aussehen kaum von Leder unterscheidbaren Kunstledermaterial bezogen. Durch die Weichheit des Untermaterials und die abgenähte Verarbeitung wird das bei Ledersitzen oft auftretende unangenehme Rutschen vermieden. Textilbezüge sind nicht lieferbar. Vor den Knien von Fahrer und Beifahrer sind zwei große Kästen mit gepolsterten Klappen, außerdem wurde die Oberfläche des Armaturenbrettes als Ablage ausgebildet. Die schwarzen "switches" mit eingeprägten Symbolen sind jedem Liebhaber englischer Autos bekannt, vermißt werden dagegen im Rover die Rundinstrumente. Rover ersetzte sie durch eine rechteckige Armatureneinheit mit Bandtachometer, die als komplettes Aggregat eingebaut wird. Sie ist nicht gut ablesbar, zumal die Glasscheibe stark spiegelt. Unorganisch wirkt auch der beim TC in einem kleinen Kasten danebengesetzte Drehzahlmesser. Von den schwergängigen Türschlössern sprachen wir schon; unhandlich sind auch die Innengriffe der Türen. Die Belüftungsanlage mit verstellbaren Schlitzen vor Fahrer und Beifahrer hat eine große Kapazität, es fehlt aber eine Dachentlüftung, so daß man ein Fenster - am besten eines der kleinen hinteren Ausstellfenster - öffnen muß, um die Belüftung und Heizung voll zur Wirkung zu bringen. Die Heizung spricht nach dem Kaltstart schnell an und ist auch bei Wintertemperaturen von guter Wirkung.   Cockpit und Innenraum ansehen   Spurverändernd und sturzkonstant   Motor und Ausstattung tragen zum Gesamtkomfort viel bei, aber das entscheidende Plus liegt zweifellos in der Federung. Man muß es sich bei Rover sehr zu Herzen genommen haben, daß die Solihuller Produkte vor Jahren von europäischen Kritikern hinsichtlich der Federung als "Lastwagen" bezeichnet worden sind. Die Radaufhängung des 2000, vorn ebenso unkonventionell wie hinten, wurde offensichtlich im Hinblick auf kleine ungefederte Massen und große Federwege bei korrekter Radführung entwickelt. Schon im ersten Test vermerkten wir, daß die gute Ansprache auf kleinen Unebenheiten bei langsamem Tempo besonders hervorgehoben werden muß - eine Komfort-Eigenschaft, die um so mehr an Bedeutung gewinnt, je mehr man gezwungen wird, sein Leben im Auto bei Geschwindigkeiten zwischen 0 und 50 km/h zu fristen. Nur bei kleinen ungefederten Massen, für die ein festliegendes Differential Voraussetzung ist, kann in diesem Geschwindigkeitsbereich guter Komfort erreicht werden. Diese Erkenntnis dürfte mit dafür verantwortlich sein, daß General Motors bei den schweren und teuren Oldsmobile und Cadillac zum Frontantrieb übergeht. Ähnliches praktiziert Citroen schon lange, und die Zahl der Nachahmer wächst. Rover entschloß sich für den anderen Weg, bei der angetriebenen Hinterachse zu bleiben und Aufhängungsaufwand zu treiben. Die zumeist als De Dion-Achse klassifizierte Hinterradaufhängung des 2000 ist ein Mittelding zwischen Starrachse und Einzelradaufhängung: sie ist spurverändernd, aber sturzkonstant. Echte De Dion-Achsen haben Schiebestücke in den Doppelgelenkwellen des Antriebes, die Rover-Achse dagegen hat eine Schiebevorrichtung im Achsrohr, die beim Einfedern jene Spurveränderungen ausgleicht, die durch die starren Gelenkwellen bedingt sind. Längslenker und ein Panhardstab sichern die exakte Radführung. Rechnet man noch das Hebelwerk der Vorderachse dazu, dann ergibt sich eine ganz nette Zahl von Stangen und Gelenken, die den Rädern des Rover 2000 ihr Bewegungsspiel vorschreiben. Aber -von nichts kommt nichts- ein so guter Federungskomfort ist ohne größere konstruktive Maßnahmen nicht zu erreichen. Der 2000 schluckt Bodenwellen jeder Art so, daß die Insassen nicht viel davon bemerken. Es handelt sich um eine der besten Federungen, die es gibt. Über die Fahreigenschaften notierten wir schon im ersten Test, daß der Übergangsbereich zwischen spurgenauem Fahren und starkem Ausbrechen der Hinterräder bei Nässe und Glätte recht schmal ist. Wir müssen diese Feststellung wiederholen, aber auch wieder hinzufügen, daß der Wagen mit Pirelli Cinturato ausgerüstet war, die (was auch unsere kürzlich durchgeführten Versuche bestätigten) in dieser Hinsicht empfindlich sind. Bei Trockenheit wie bei Nässe ließ der Wagen hohe Kurvengeschwindigkeiten zu, ohne Anzeichen des Weggehens zu zeigen. Das bei weiterer Steigerung des Tempos eintretende Übersteuern war bei Trockenheit gut, bei Nässe nur mit Mühe zu beherrschen. Andere Gürtelreifen sind lieferbar, es muß aber immer daran gedacht werden, daß der Rover im Grenzbereich sein bis dahin neutrales Verhalten ziemlich rasch in Übersteuern verwandelt. Zu erwähnen ist noch eine gewisse Korrekturbedürftigkeit des Geradeauslaufes bei schnellem Fahren auf unebener Bahn. Man findet diese Erscheinung bei vielen Wagen mit Panhardstab und gewöhnt sich relativ schnell daran, die leichten Richtungsabweichungen mit der Lenkung auszugleichen. Die Lenkung selbst ist von Rover auf Leichtgängigkeit ausgelegt worden, was ihrer Exaktheit ein wenig Abbruch tut. Besonders im Mittelbereich ist sie recht nachgiebig und erfordert verhältnismäßig große Ausschläge. Beim Kurvenfahren empfindet man sie als leichtgängig und braucht kaum Kraft, aber größere Ausschläge als bei einer Servolenkung. Beim Rangieren dagegen ist zum Drehen des Lenkrades Kraft notwendig. Da auch die Kupplung und besonders die Schaltung nicht gerade leicht gehen, ist der Rover auf Parkplätzen manchmal mühsam zu bewegen. Mit seinem kleinen Wendekreis hat er allerdings dort auch ein gewisses Plus aufzuweisen. Der Rückwärtsgang ließ sich nicht ganz ohne Geräusch einlegen. Die Bremsen (mit Bremsverstärker), die beim ersten Testwagen bei starker Beanspruchung etwas nachließen, erwiesen sich diesmal unter allen Bedingungen als standfest und zuverlässig. Sie waren leicht zu betätigen und sprachen bei hoher und niedriger Geschwindigkeit sehr gleichmäßig an. Von Lenkung und Bremsen her ist der Rover also ein leicht bedienbares Auto, Kupplung und Schaltung dagegen passen nicht ganz in dieses Bild. Da die Kupplung auch diffizil zu betätigen ist, würden wir in Fällen, wo es auf hohe Leistung weniger als auf Bequemlichkeit ankommt, unbedingt zum automatischen Getriebe raten. Die unfallsichere Konstruktion des Wagens wird von Rover mit Recht besonders hervorgehoben. Zu erwähnen ist neben dem berechneten Verformungseffekt von Vorder- und Hinterteil bei stabiler Mittelzelle die kurze und mit einem Gelenk versehene Lenksäule, die bei Zusammenstößen keine schädlichen Wirkungen ausüben kann. Eine stählerne Trennwand zwischen Motor- und Innenraum verhindert, daß der Motor in den Innenraum hineingedrückt wird. Die Lenksäule läßt sich um einige Millimeter nach oben und unten verstellen.   Rover 2000 TC in Fahrt ansehen   Man kann den Rover 2000 TC mit gutem Gewissen als eines der Autos bezeichnen, die sich völlig aus dem straßenbeherrschenden Durchschnitt der Massenprodukte herausheben, ohne deswegen übermäßig groß, teuer und luxuriös zu sein. Es gibt Leute, für die nur solche Autos in Frage kommen. Sie müssen neben Alfa Romeo, Lancia, BMW, Citroen und Peugeot (außerhalb Frankreichs), Mercedes (außerhalb Deutschlands) und Volvo (außerhalb Schwedens) auch den Rover in die Wahl ziehen, und zwar ganz besonders dann, wenn sie Wert auf überdurchschnittlichen Komfort bei kompakten Außenmaßen legen. Der TC vermag dann an Leistung das zu bieten, was man beim 2000 noch vermißt hat.   Nach oben |  P6 2000 TC |  P6

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