Den Rover-BRM - erster Turbinen-Rennsportwagen - sollen Graham Hill und Richie Ginther im Rennen zum Erfolg führen. Namen, die uns noch heute gut im Ohr klingen.
Rein technisch gesehen ist der Wagen außerordentlich interessant; man weiß, daß man keine Chance auf den Gesamtsieg hat, aber den Sonderpreis (rund 20.000 Mark) des Veranstalters für den ersten turbinengetriebenen Wagen, der das 24-Stunden-Rennen mit einem Schnitt von über 150 km/h beendet, möchte man schon gewinnen.
Im Vortraining fährt Graham Hill über eine Stunde lang gleichmäßig Rundenschnitte um 172 km/h, mit einer schnellsten Runde in 4:32,0 min = 179,2 km/h. Beide Fahrer finden Gefallen an dem Wagen, wünschen sich jedoch mehr Leistung.
Die Zweiwellenturbine (2S/150) von Rover liegt hinter dem Fahrer im Heck des Wagens. Die heißen Auspuffgase werden durch eine Öffnung in der Motorhaube nach oben abgeleitet. Die Höchstleistung beträgt rund 150 PS und wird bei 60.000 bis 62.000 U/min erreicht.
Auf der "Mulsanne"-Geraden wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h gestoppt. Richie Ginther meldete nach mehreren Stunden Fahrt einen spürbaren Leistungsabfall sowie ein merkliches Absinken der Verdichter-Drehzahlen.
Chassis und Antrieb des Wagens stammen von BRM. Es handelt sich um den verbreiterten Rohrrahmen des 1962er Formel 1-Wagens, um zwei Sitze aufnehmen zu können. Die Vorder- und Hinterradaufhängung sind im wesentlichen identisch. Der Turbinenwagen hat ein von BRM konstruiertes Zweiganggetriebe, und, da eine Turbine keinerlei Bremswirkung hat, extra große Scheibenbremsen. Die beiden Tanks an den Seiten des Cockpits fassen 209 Liter Kerosin. Da man bei dieser speziellen Rennturbine auf einen Wärmetauscher verzichtet hat, liegt der Verbrauch bei rund 45 Litern/100 km.
Wie Richie Ginther erklärt, muß man mit enormer Präzision fahren, um jederzeit die volle Leistung aus dem Wagen herauszuholen. Ständig müssen alle Instrumente kontrolliert werden, da man den schmalen Drehzahlbereich, in dem die Turbine ihre beste Leistung abgibt, möglichst nicht verlassen darf. Dies erfordert gegenüber den konventionellen Wagen eine ganz spezielle Fahrtechnik, besonders bei Kurvenfahrt.
Beispielsweise erreicht man das Ende der "Mulsanne"-Geraden mit Maximalgeschwindigkeit. Der Fahrer nimmt Gas weg (der Gaspedalweg beträgt übrigens nur rund 1 cm) und bremst hart. 50 Meter vor dem Scheitelpunkt der Kurve muß er, während des Bremsens, schon wieder Vollgas geben, um den Verdichter auf Höchstdrehzahl zu bringen, damit der Wagen kraftvoll aus der Kurve heraus beschleunigt. Trotzdem finden beide Fahrer, der Wagen sei leicht zu fahren.
Allerdings war es im Cockpit so furchtbar kalt, daß man bis zum Rennen noch eine Heizmöglichkeit finden muß.
Ein beträchtliches Stück Entwicklungsarbeit an diesem ersten Turbinen-Sportwagen ist noch erforderlich.
Der Rover-BRM für das Rennen in Le Mans - frei interpretiert.
Diese Zeichnung erschien in Heft 8 / 1963 der Zeitschrift "Auto, Motor und Sport". Es ist eine künstlerische Interpretation des zu erwartenden Rover-BRM für Le Mans.
Der Versuchswagen von oben.
In Heft 9 / 1963 berichtet die Zeitschrift "Auto, Motor und Sport" über die Versuchsfahrten des Rover-BRM, der in Le Mans starten soll. Hier ein Blick von oben auf den Versuchswagen. Der Rover-BRM von vorn.
In Heft 14/ 1963 berichtet die Zeitschrift "Auto, Motor und Sport" unter anderem über den Rover-BRM. Hier Ritchie Ginther während des Rennens.
Während des Rennens in Le Mans.
Der Rover-BRM gibt zu zahlreichen Diskussionen Anlaß.
Großer Auftritt in Silverstone.
Der Rover-BRM in Silverstone - zusammen mit Rover T4, Rover T3 und Rover Jet 1 (T1). Ein großer Auftritt!
Blick auf Turbine und Hinterachskonstruktion.
Ein interessanter Blick auf die Turbine und die Hinterachskonstruktion des Rover-BRM von 1963.Zurück zur Online - Ansicht